Nunca m¨¢s como hasta ahora

Esperar preparados a la bestia negra y viscosa, y que no nos sorprenda en un d¨ªa de tormenta, rayos y truenos. Estar preparados alude a ejercitar un control informativo y de seguimiento sobre una zona de alto riesgo por su intenso tr¨¢fico mar¨ªtimo (en Espa?a tenemos la costa extrema N.O. de Galicia, el estrecho de Gibraltar y Canarias) y sobre los buques estimados como "muy inseguros" en raz¨®n a su edad, idoneidad de la naviera que lo opera, dotaci¨®n, seguro, mantenimiento e historial de aver¨ªas. El Prestige era un buquetanque tipo Aframax. En la actualidad, a fines de 2002, queda un 11% de buques petroleros navegando de m¨¢s de 25 a?os de edad, y este ¨ªndice incluye algunos de doble costado y doble fondo. Es cierto que la mayor¨ªa son monocasco y que unos 150 millones de toneladas de peso muerto en buquetanque de m¨¢s de 5.000 toneladas son de doble casco. Pero, descontando recientes desguaces, se calcula que s¨®lo 40 buques tipo Aframax, construidos en la d¨¦cada de los 70, quedan en activo. De estos 40, algunos prestan servicio como aljibes flotantes, y 25 de ellos son operados por navieras griegas, destacando Polembros con siete unidades (el ¨²ltimo fue el Marifu Maru, de 100.000 dwt y 23 a?os, adquirido el pasado abril), seguida de Styga, Tsakos, Thenamaris, Varnima, Dynacom, Ermis, Elka Shipping, Centrofin y Chandris. De ¨²ltima hora, Petromin ha puesto en venta su aframax Histria moon, de 1974, y tambi¨¦n para desguace el suizo Bruce Rappaport ha destinado su Jerom, de 1975. Todas son conocidas en el mercado mar¨ªtimo, est¨¢n ah¨ª y no pueden esconderse. Hay que tomar contacto con ellos y pedirles los programas de mantenimiento de sus buques, as¨ª como el historial de aver¨ªas a las sociedades de clasificaci¨®n. Este ¨¢mbito privado no es tan opaco como se puede pensar, y los Gobiernos, sobre todo entre pa¨ªses de la UE, pueden tener acceso a toda esa informaci¨®n preventiva, que les permitir¨¢ determinar los buques de alto riesgo y seguir sus rutas de navegaci¨®n comercial.

No podremos eliminar los accidentes, pero s¨ª prevenirlos y combatirlos mejor

Los lugares de refugio tienen justificaci¨®n para objetivos de pol¨ªtica de prevenci¨®n mar¨ªtima

No se trata, en mi opini¨®n, ¨²nicamente de expulsar a buques de cierta edad y monocasco de las 200 millas mediante medios coercitivos, porque si tales buques no causan amenaza alguna de contaminaci¨®n derivada de su paso inocente por aguas jurisdiccionales deber¨¢n los pa¨ªses ribere?os usar de gran cuidado para no infringir el Convenio internacional de Montego Bay 1982 (supuestos previstos en su art¨ªculo 194), y en nuestro caso patrio, la ley espa?ola 15/1978 sobre zona econ¨®mica exclusiva. En todo caso, y delimitando entre prevenci¨®n y expulsi¨®n, los criterios de actuaci¨®n deben alimentarse de informaci¨®n fundada y datos t¨¦cnicos que conviertan a un determinado buque en un peligro. La edad, por ejemplo, de 15 a?os es insuficiente por s¨ª sola. La prevenci¨®n m¨¢s eficaz consistir¨ªa en conocer el tonelaje mercante de alto riesgo existente y en prepararse para su arribada o paso en tr¨¢nsito por nuestras aguas, ya sea mediante la no autorizaci¨®n reglada o bien mediante un control monitorizado de su navegaci¨®n y maniobras.

Y ser capaces de atender el siniestro sobrevenido, ayudando y atendiendo a la bestia herida. El concepto de ship in distress, o buque en estado de zozobra por aver¨ªa, ha dado v¨ªa y raz¨®n al de safe haven, o lugar de refugio. Los fundamentos legales para ofrecer lugares de refugio a buques siniestrados se encuentran en el Convenio de Londres 1989 sobre Salvamento Mar¨ªtimo (art¨ªculo 11), no ratificado a¨²n por Espa?a, el Convenio UNCLOS 1982 (art¨ªculos 17 y 18, 21, 39-1-c, 192 a 199 y 221) y el Convenio OPRC 1990 (art¨ªculos 3, 4 y 5). En el plano bilateral se han producido acuerdos para situaciones de peligro para buques entre Jap¨®n y Rusia, Jap¨®n y Corea, Reino Unido y Francia, y Reino Unido y Noruega.

Pocos Gobiernos tienen regulada la atenci¨®n y tratamiento de las peticiones de "lugares de refugio", que ciertamente no pueden determinarse en medio de una crisis concreta. Los lugares de refugio han de estar identificados y publicados con antelaci¨®n, y los Gobiernos deben fijar lo relativo a control y condiciones (garant¨ªas financieras, duraci¨®n de estancia, peritaci¨®n de da?os en el buque, intervenci¨®n de compa?¨ªas de salvamento, etc¨¦tera) antes de permitir la entrada de un buque en un lugar de refugio. La OMI, por voz de su secretario general, William O'Neil, en marzo de 2001, ya interesaba la revisi¨®n del problema "qu¨¦ hacer con un buque siniestrado", y en la semana del 18 noviembre, la OMI ha insistido en resolver esta cuesti¨®n de "lugares de refugio" con car¨¢cter urgente, mientras que la UE tiene de plazo hasta febrero de 2004 para adoptar planes al respecto.

La demanda de establecimiento de "lugares de refugio" tiene plena justificaci¨®n y el mayor sentido para objetivos de pol¨ªtica de prevenci¨®n marina. En enero 2001, el buque Castor, cargado con 29.500 toneladas de gasolina sin plomo, se averi¨® por causa de una grieta en cubierta cerca de la costa marroqu¨ª. La compa?¨ªa de salvamento Tsavrilis intent¨® un trasvase de su carga, pero necesitaba la mar en calma o un lugar de abrigo en la costa. Marruecos, Espa?a, Gibraltar, Argelia, Malta y T¨²nez, todos ellos rechazaron la petici¨®n del buque ante el riesgo de contaminaci¨®n que supon¨ªa. Finalmente, T¨²nez lo acept¨® y el trasvase tuvo lugar sin problemas despu¨¦s de 35 d¨ªas de odisea en demanda de auxilio. Curiosamente, el Comit¨¦ de Lloyd's (apelaci¨®n) no concedi¨® a los salvadores compensaci¨®n especial por evitar da?os al medio ambiente, ya que se entendi¨® que no hubo riesgo importante de da?os a la fauna marina ni a los lugares de turismo situados en el Cabo de Palos, Espa?a. Unos a?os antes, en 1990, no obstante, el buque Sea Wind II, cargado con 70.000 toneladas de crudo y con grietas en los tanques de lastre centrales, fue atendido y reparado con ¨¦xito, despu¨¦s de trasvasar la carga a Petronor, en Bilbao, Santander y Ferrol, evit¨¢ndose una enorme contaminaci¨®n sobre Getxo.

Las organizaciones de navieros, como la BIMCO e INTERTANKO, est¨¢n impulsando esta soluci¨®n de "lugares de refugio". La Asociaci¨®n Espa?ola de Derecho Mar¨ªtimo interviene en un estudio del Comit¨¦ Mar¨ªtimo Internacional (CMI), preparado conjuntamente con la OMI sobre "lugares de refugio", con el fin de superar las trabas jur¨ªdicas planteables al establecimiento de los mismos por los Gobiernos no s¨®lo en relaci¨®n con el transporte mar¨ªtimo de hidrocarburos, sino tambi¨¦n de sustancias nocivas y peligrosas (Convenio SNP 1996) y la contaminaci¨®n que puede ser causada por el propio carburante del buque (Convenio Bunkers 2001).

Con todo, es preciso hacer evolucionar una mentalidad escapista-represora respecto a buques siniestrados, muy afincada en los pa¨ªses latinos y mediterr¨¢neos, hacia otra actitud vigilante y colaboradora con soluciones de asistencia a dichos buques. No es tanto un problema de legislaci¨®n ni de coste econ¨®mico, comparado con el que puede evitar, como de equipamiento efectivo y de voluntad pol¨ªtica para tomar decisiones de tal calibre. Pero habremos de llegar a ellas, sin duda, porque los accidentes y cat¨¢strofes existir¨¢n siempre. En las mismas fechas del Prestige, el mi¨¦rcoles 18, el USS Oklahoma City, submarino nuclear equipado con misiles de crucero Tomahawk, emergi¨® e impact¨® contra el gasero noruego Norman Lady, que afortunadamente iba en lastre, pero cuyas consecuencias en otro caso pueden imaginarse con aut¨¦ntico horror. La conversi¨®n de los buques petroleros a doble casco es, desde luego, un gran paso adelante, como lo acredita la estad¨ªstica norteamericana. Desde la entrada en vigor de la OPA 90 en EE UU ha habido 15 accidentes con petroleros de doble casco, y ninguno produjo un vertido de carga al mar, destacando el abordaje del petrolero Guardian que transportaba 200.000 galones de crudo. Pero el doble casco no es un remedio absoluto ni una panacea, como ha advertido ya la importante Sociedad de Clasificaci¨®n Det Norske Veritas (DNV), se?alando que la primera generaci¨®n de petroleros de doble casco construidos entre 1990 y 1993 puede necesitar pronto mayores renovaciones de chapa de acero de las esperadas, debido a una debilidad en la resistencia de las fuerzas tensionales en la chapa de cubierta que resulta inherente al dise?o b¨¢sico de doble casco (relaci¨®n de medidas longitudinales y de espesor).

Como dec¨ªa Joseph Conrad (en su an¨¢lisis del abordaje entre el Empress of Ireland y el Storstad): "Nos hemos acostumbrado a poner nuestra confianza en lo material, en las aptitudes t¨¦cnicas, en los inventos y en los logros de la ciencia; y hasta tal grado que hemos llegado a creer que con esas cosas podemos v¨¦rnoslas hasta con los dioses inmortales. De ah¨ª que cuando se produce un desastre como ¨¦ste, adem¨¢s del choque experimentado por nuestros sentimientos, surge de nosotros una enorme irritaci¨®n... pero no sirve de nada enfadarse y tratar de colgar la amenaza de represalias penales sobre las cabezas de los directores de las compa?¨ªas navieras". No podremos eliminar los accidentes mar¨ªtimos causantes de desastres ecol¨®gicos; pero s¨ª prevenirlos y combatirlos mejor. Quiz¨¢s "nunca m¨¢s" no sea posible, pero s¨ª debemos intentar que nunca m¨¢s sea como hasta ahora.

Jos¨¦ M. Alc¨¢ntara es presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Derecho Mar¨ªtimo.