Coches sin carrera

Con resultados ligeramente inferiores a los previstos para el primer semestre del a?o, los fabricantes europeos de autom¨®viles se defienden mejor que sus competidores norteamericanos, que parecen atravesar una de las peores crisis de su historia. Los tres grandes est¨¢n dejando de serlo y dan paso cada vez m¨¢s a las marcas japonesas que se han instalado en el territorio, pero lejos de Detroit. Para algunos se trata de un simple ajuste, semejante al de finales de los a?os setenta y principios de los noventa. Los m¨¢s pesimistas consideran, sin embargo, que se encuentran ya al borde del precipicio y que alguno de ellos est¨¢ a punto de dar un fatal paso adelante si no cambian a corto o medio plazo.

La situaci¨®n en Espa?a es mejor que en Europa y EE UU. Las matriculaciones previstas para este a?o superar¨¢n los 1,3 millones de coches

Las ventas de los fabricantes de Detroit no alcanzaron el 60% del mercado de EE UU en julio, 14 puntos menos que hace una d¨¦cada

La situaci¨®n actual de los 'tres grandes' norteamericanos es m¨¢s dif¨ªcil, seg¨²n los analistas, que la de finales de los a?os setenta y la de principios de los noventa

Tras los resultados presentados al final del segundo semestre por los grandes fabricantes de autom¨®viles, en algunos medios ha llegado a anunciarse incluso la extinci¨®n de alguno de ellos como si del final de la era de los dinosaurios se tratase. Es dif¨ªcil pensar que a corto o medio plazo pudieran desaparecer del mapamundi organizaciones como General Motors, Ford o Chrysler. "La gente tendr¨ªa que dejar de usar el coche para que ocurra algo as¨ª", se?ala el responsable de una de ellas en Espa?a. Pero hubiera resultado tambi¨¦n dif¨ªcil de vaticinar hace unos a?os la situaci¨®n actual de Fiat.

Los problemas coyunturales se?alan a la crisis de los dos principales mercados mundiales como son el norteamericano y el europeo como una de las principales causas de la situaci¨®n actual. Dos mercados adem¨¢s, muy maduros, en los que se ha alcanzado un nivel muy elevado de competitividad y de exceso de producci¨®n.

Lo que hace dos d¨¦cadas era el "peligro amarillo", sin dejar de serlo se ha convertido ahora tambi¨¦n en la "esperanza amarilla". El papel del mercado asi¨¢tico va a ser fundamental seg¨²n los analistas durante los pr¨®ximos a?os. Y los fabricantes de aquella zona, japoneses y coreanos fundamentalmente, ser¨¢n los m¨¢s beneficiados, aunque algunos grupos como Volkswagen o General Motors supieron reaccionar por delante de sus competidores occidentales.

Repite la crisis

No es la primera vez que los tres grandes han de hacer frente a una situaci¨®n dif¨ªcil. Al final de la d¨¦cada de los setenta y al principio de los noventa las cosas tambi¨¦n se complicaron. En 1991, las p¨¦rdidas conjuntas de General Motors, Ford y Chrysler superaron los 7.000 millones de d¨®lares. Chrysler acab¨® en manos de la alemana Daimler, y el tir¨®n burs¨¢til que les permiti¨® una financiaci¨®n barata, junto al ¨¦xito de nuevas l¨ªneas de producci¨®n como los todo terreno, les ayud¨® a salir del bache, adem¨¢s de haber modernizado sus instalaciones y de imitar a los japoneses en sus sistemas y modelos de producci¨®n. Curiosamente, Ford celebra este a?o el centenario de su nacimiento, que supuso en 1903, no s¨®lo la creaci¨®n de la industria m¨¢s emblem¨¢tica de Estados Unidos, sino la aplicaci¨®n de un modelo industrial conocido posteriormente como Taylorismo, que supone la potenciaci¨®n de las econom¨ªas de escala y la estandarizaci¨®n de las l¨ªneas de producci¨®n. Hoy son ellos, sin embargo, los que aplican los modelos nipones.

Ha habido tambi¨¦n marcas al borde del abismo durante los ¨²ltimos lustros que, sin embargo, han conseguido salir del atolladero. Nadie daba un duro por el Grupo PSA (Peugeot-Citro?n) hace una d¨¦cada, y en los ¨²ltimos a?os ha generado una gran envidia en la mayor¨ªa de sus competidores al comparar sus resultados. BMW atraves¨® tambi¨¦n dificultades con la mala digesti¨®n de Rover, y Nissan se ha convertido en la joya de la corona del grupo Renault a los tres a?os de estar abocada a la quiebra. La supervivencia de Fiat es en estos momentos la m¨¢s problem¨¢tica, pero los grupos financieros italianos acuden a sus ampliaciones de capital y queda por despejar la inc¨®gnita de los planes de General Motors, que dispone del 20% de la marca italiana y una opci¨®n de compra el pr¨®ximo a?o.

No cabe duda de que los pr¨®ximos a?os van a ser cruciales en esta industria. El paisaje ser¨¢ muy distinto a finales de esta d¨¦cada y es probable que alguien se quede por el camino. Las barreras de entrada en este sector son muy grandes: grandes inversiones, desarrollo tecnol¨®gico..., y las de salida para los grandes grupos tambi¨¦n: mano de obra, sinergias, I+D... A pesar de ello, cada vez son m¨¢s los analistas que vaticinan un futuro negro para algunos participantes.

Panorama sombr¨ªo

El primero en dibujar un panorama sombr¨ªo para los tres grandes fue el analista de la consultora UBS Warbung, Saul Rubin, para el que la continuidad en la debilidad del mercado norteamericano y la guerra de precios debilitar¨ªa a estos fabricantes hasta el punto de no poder hacer frente a sus obligaciones sociales. En el caso de General Motors las exigencias de su fondo de pensiones supera en estos momentos su capitalizaci¨®n burs¨¢til. El semanario The Economist es mucho m¨¢s radical al se?alar que "la extinci¨®n de los gigantes norteamericanos est¨¢ m¨¢s cerca de la realidad que de ser un mal sue?o".

Tras se?alar las graves dificultades por las que atraviesan y sus problemas estructurales destacan que ni la pr¨®xima generaci¨®n de j¨®venes norteamericanos que se incorporar¨¢n al mercado tras el baby boom de los ochenta, ni la fuerte demanda que se espera de los nuevos yuppies en el mercado chino "van a llegar a tiempo de salvar la industria automovil¨ªstica de Detroit".

El pasado mes de julio, las ventas de los fabricantes de Detroit no llegaron al 60% del mercado norteamericano, un 2,2% menos que en igual mes del a?o pasado y 14 puntos menos que hace una d¨¦cada. Todo ello a pesar de que, en el ¨²ltimo a?o, los descuentos e incentivos han aumentado un 39%, llegando a casi 4.000 d¨®lares por veh¨ªculo, seg¨²n CNW Marketing Research.

Los problemas a los que se enfrentan los grandes de Detroit, por tanto, son muchos y algunos de gran calado, y no s¨®lo de car¨¢cter general, en algunos casos los de ¨ªndole particular son tambi¨¦n importantes: la calidad final de los autom¨®viles est¨¢ siendo uno de los principales frentes de batalla en esta industria, y lo ser¨¢ mucho m¨¢s en el futuro. Por lo que resulta tambi¨¦n significativo que las marcas japonesas sean las m¨¢s fiables, por delante incluso de las europeas.

En los an¨¢lisis realizados el a?o pasado en Estados Unidos sobre los problemas aparecidos durante el primer a?o tras la compra de un autom¨®vil, en Toyota s¨®lo aparecen 120 quejas de cada 1.000 veh¨ªculos, 130 en Honda y 145 en Nissan, mientras que General Motors sube a 147, Chrysler a 160 y Ford a 180. En el ¨¢mbito europeo, una encuesta realizada por la revista brit¨¢nica Which? constata tambi¨¦n la superioridad de las marcas japonesas en cuanto al grado de satisfacci¨®n de sus clientes.

El pr¨®ximo d¨ªa 11 de septiembre se abren las puertas de la 60? edici¨®n de la convocatoria automovil¨ªstica internacional de Francfort, que este a?o deber¨ªa ser bautizado como Sal¨®n de la Esperanza en una recuperaci¨®n que, de momento, no s¨®lo no ofrece s¨ªntomas claros de recuperaci¨®n, sino que da muestras continuas de pesimismo, alentadas por los recortes de las previsiones de crecimiento econ¨®mico para los principales pa¨ªses.

En Europa, a la tradicional espada de Damocles que amenaza la industria automovil¨ªstica en forma de exceso de capacidad de producci¨®n instalada, que algunos elevan hasta el 30%, se ha unido ahora la fortaleza del euro, una variable de gran trascendencia en este tipo de industria en la que, en el mejor de los casos, se opera con m¨¢rgenes entre el 2% y el 4% de beneficios sobre la cifra de negocios. Durante el segundo trimestre, las ventas en en Viejo Continente se han mantenido d¨¦biles, elev¨¢ndose el descenso anual acumulado, que se sit¨²a en el 3,8% y que seg¨²n el informe trimestral de la evoluci¨®n burs¨¢til del sector que elabora Banif est¨¢ afectando en mayor medida a Fiat, Renault o Volkswagen, con descensos del 14,3%, 8,5% y 5,5%, respectivamente, "debido en gran medida a la falta de nuevos lanzamientos y a la ca¨ªda de sus veh¨ªculos estrella.

El mercado espa?ol

En Espa?a, sin embargo, la situaci¨®n del sector es algo mejor que en el resto de Europea. Un a?o despu¨¦s nos encontramos con la misma situaci¨®n planteada por estas fechas. Tras un pesimista arranque del ejercicio, con cifras muy preocupantes que no se conoc¨ªan durante la ¨²ltima d¨¦cada, los meses de junio y julio elevaron los niveles de venta ligeramente por encima del a?o pasado, eso s¨ª, con un importante apoyo de las empresas de alquiler que preve¨ªan una buena temporada tur¨ªstica.

A falta de un cuatrimestre, hay bastante coincidencia en las previsiones de cierre del ejercicio, con un balance final semejante al del pasado a?o, en el que se registr¨® un descenso del 4% respecto a 2001. Un descenso poco significativo si se tiene en cuenta que se hab¨ªa superado ampliamente 1,4 millones de matriculaciones, pero que s¨ª es importante si se analiza la evoluci¨®n en las mismas del peso de los autom¨®viles de fabricaci¨®n nacional y de las importaciones.

En 2002 las ventas de veh¨ªculos de fabricaci¨®n nacional descendieron un 8,7%, y un 1,8% los importados. En este sentido, la consultora DBK, que prev¨¦ un crecimiento de las ventas m¨ªnimo para este a?o, entre 0% y 0,5%, vaticina una ca¨ªda del 1,6% de los coches de fabricaci¨®n nacional, que ser¨¢ neutralizada con un ascenso del 1% en los veh¨ªculos importados.

Juan Antonio Fern¨¢ndez Sevilla, de Renault Espa?a, se muestra orgulloso de presidir la "marca l¨ªder en ventas durante el primer semestre", con un incremento de m¨¢s del 20% en la producci¨®n de motores que esperan situar en 900.000 unidades a final de a?o. El lanzamiento del nuevo Megane y el motor K9K, junto a la adjudicaci¨®n del sustituto del actual Cl¨ªo, les sit¨²a seg¨²n Fern¨¢ndez Sevilla en "una posici¨®n de privilegio con vistas al futuro".

Por su parte, el presidente de Opel Espa?a, Juan Jos¨¦ Sanz, confirma tambi¨¦n sus previsiones de inicios de un ejercicio que ser¨¢ "ligeramente superior al a?o pasado", con sus ventas tambi¨¦n por encima del 2002 y con la planta de Figueruelas al m¨¢ximo de su capacidad instalada gracias al Corsa y el Meriva, con una producci¨®n prevista superior a las 460.000 unidades.

Una situaci¨®n semejante a la de Ford en Almussafes, que tras batir su r¨¦cord de producci¨®n en 2002, seg¨²n su consejero delegado, Jos¨¦ Antonio Machado, se repetir¨¢ este a?o, en el que sus ventas crecer¨¢n tambi¨¦n un 15%.