Pagar por circular: c¨®mo y por qu¨¦

A pesar de que la historia lleva camino de convertirse en una de las p¨¢ginas m¨¢s duras de la construcci¨®n de Europa, el usuario acabar¨¢ pagando, m¨¢s pronto que tarde, por todas las externalidades (mantenimiento, accidentes, efectos medioambientales y congesti¨®n) que comporta el uso de la carretera. Posiblemente un procedimiento justo y tecnol¨®gicamente avanzado estar¨ªa ya en marcha, si no fuera por tres tipos de torpezas, de las que todos (pol¨ªticos, tecn¨®logos, transportistas, etc¨¦tera) somos algo responsables.

La dimensi¨®n europea de la movilidad. Aunque las situaciones de partida son muy distintas entre los Estados: unos con una densa red de peaje tradicional (Italia, Francia y Espa?a) frente a otros con una de acceso libre, otros m¨¢s preocupados por lo urbano (Reino Unido, Suecia, etc¨¦tera) que por lo interurbano, pa¨ªses con mas ¨¦nfasis en la protecci¨®n ambiental (Austria, Suiza, etc¨¦tera) que otros m¨¢s preocupados por contar con infraestructuras, lo cierto es que a pesar de los esfuerzos de la Comisi¨®n ha faltado voluntad pol¨ªtica para llevar adelante la idea de que la actual movilidad basada en la carretera no es sostenible. Se necesita m¨¢s coraje para poner en marcha un sistema realmente interoperable a lo largo y ancho del continente. Pocos est¨¢n dispuestos a publicitar lo que dicen claramente las directivas de la UE: hay que recaudar dinero de la carretera para impulsar otros medios de transporte, en particular el tren.

El sistema alem¨¢n deber¨ªa haberse probado con m¨¢s profundidad antes de ser instalado

La falta de presupuestos y el duro verano que acabamos de pasar, con las perspectivas del cambio clim¨¢tico, son argumentos que los responsables europeos deben usar para explicar la magnitud del problema.

La soluci¨®n tecnol¨®gica. Los sistemas actuales se basan en comunicaciones de corto alcance (microondas) entre un dispositivo parecido a una tarjeta, instalado en el veh¨ªculo, y balizas ubicadas en la carretera. Este sistema es el que se instala en las autopistas construidas como de peaje (el ¨²ltimo ejemplo, la R-2 de Madrid) en las que se prepara la infraestructura de carretera para poder instalar estos sistemas en las ¨¢reas de peaje sin tener que detener el veh¨ªculo. Sin embargo, cuando las carreteras ya exist¨ªan con anterioridad (caso de las autopistas alemanas), acondicionarlas tiene un elevado coste o incluso resulta impracticable (por la propia geometr¨ªa de la carretera, entradas y salidas, etc¨¦tera). Por ello, Alemania opt¨® por un sistema que no necesitase instalar infraestructura en carretera, sino en una unidad a bordo del veh¨ªculo que conociese si ¨¦ste entraba en una zona de pago, con datos de posicionamiento conseguidos por GPS, donde un veh¨ªculo es capaz de "ver" tres sat¨¦lites para calcular su propia posici¨®n (algo habitual en barcos y aviones). Adem¨¢s, para la comunicaci¨®n y el pago, que se puede matizar por lugar, d¨ªa y hora, ello se integra con una unidad de telefon¨ªa m¨®vil.

A pesar de sus bondades, el sat¨¦lite tiene sus problemas, siendo el b¨¢sico que no est¨¢ suficientemente probado en aplicaciones de telepeaje, basadas en el sistema americano GPS, tal como se ofrece ahora para aplicaciones no militares, cuya precisi¨®n y disponibilidad necesitan m¨¢s estudio. Por precisi¨®n entendemos la exactitud con la que se localiza el veh¨ªculo. Para un barco tiene poca importancia un error de 10 metros en mitad del oc¨¦ano, sin embargo, este error en una carretera puede significar que el veh¨ªculo se pueda estar moviendo por un camino paralelo a una autopista y el sistema pierde credibilidad si se pretende cobrar a quien circula por este tramo. Por disponibilidad entendemos la confianza en un sistema que debe funcionar siempre que se requiera. Al necesitar "ver" al menos tres sat¨¦lites para obtener una posici¨®n, con la actual constelaci¨®n de sat¨¦lites accesibles no siempre se consigue, sobre todo en zonas monta?osas o en ¨¢reas urbanas donde los edificios o monta?as pueden "hacer sombra" y "tapar" alg¨²n sat¨¦lite. Adem¨¢s, exist¨ªa poca experiencia acerca de las interferencias que la red de telefon¨ªa m¨®vil pod¨ªa tener con un GPS encerrado en la cabina de un cami¨®n. As¨ª, las unidades fabricadas por Siemens parecen mucho m¨¢s fiables que las procedentes de Grundig.

Mientras Alemania optaba por el sat¨¦lite, Italia y las compa?¨ªas de peajes mantienen las tarjetas, llev¨¢ndose con ellas a Austria, al tiempo que Suiza se aproxima a la soluci¨®n alemana, y en medio, la Comisi¨®n sin tomar decisiones.

?Los Ejecutivos escuchan a los t¨¦cnicos? Cuando Alemania anunci¨® que el 1 de septiembre de 2003 se empezar¨ªa a cobrar 12 c¨¦ntimos por kil¨®metro recorrido a todo cami¨®n de m¨¢s de 12 toneladas -y con ello dej¨® de exigir a los extranjeros los 8 euros diarios de la antigua Eurovi?eta-, tomo una decisi¨®n arriesgada. Se opt¨® por un sistema que pondr¨ªa a su industria en una buena posici¨®n para cuando Europa dispusiera del nuevo sistema de sat¨¦lites Galileo. Sin embargo, han pasado los meses y el sistema no funciona, lo que supone un lucro cesante para la RFA de ?160 millones de euros mensuales! y no se espera que sea operativo hasta 2004. Resultado: dimisiones en Deutche Telekom y Daimler-Benz, el Parlamento pide ver el contrato correspondiente, y el Gabinete de Schr?der, con un nuevo y delicado flanco abierto.

Ahora se ha sabido que ya en julio los t¨¦cnicos hab¨ªan avisado de que hab¨ªa problemas por resolver y que los 11 meses que los tr¨¢mites jur¨ªdicos les hab¨ªan dejado eran insuficientes, por lo que el retraso era inevitable. Sin embargo, nadie lo tuvo en cuenta y prevaleci¨® el compromiso pol¨ªtico y que el presidente del consorcio ten¨ªa una importante prima si lo pon¨ªa en marcha en la fecha prevista. De nuevo los deseos de los Ejecutivos no coincid¨ªan con los tempos de la innovaci¨®n, convirtiendo el telepeaje en una triste historia, muy parecida a la de la telefon¨ªa m¨®vil de tercera generaci¨®n: exceso de prisas, de optimismo y de especulaci¨®n con la tecnolog¨ªa.

Como humildemente adelantamos en el informe a Fomento dado a conocer en Valencia, el sistema alem¨¢n deber¨ªa haberse probado con m¨¢s profundidad antes de ser instalado masivamente.

Sin embargo, tambi¨¦n creemos que todos los problemas t¨¦cnicos podr¨¢n ser superados. Conviene que, como pa¨ªs comunitario, perif¨¦rico y basado en la carretera, nos tomemos en serio lo que nos viene encima y, si ello es posible, empecemos a entrar en el debate de lo que se puede aportar desde nuestra tecnolog¨ªa acerca de la forma como vamos a pagar las externalidades de la carretera.

A pesar de los problemas, algo ya ha cambiado en el transporte.

Gregorio Mart¨ªn y Francisco Soriano. Instituto de Rob¨®tica. Universitat de Valencia.