Rebeli¨®n en el Eurotunnel

El 7 de abril, cerca de Par¨ªs, en el transcurso de una asamblea general, los "peque?os accionistas", los "enanos", dieron un primer ejemplo de lo que puede ser la "democracia de los accionistas". Revocaron a la direcci¨®n de Eurotunnel, y pusieron en la calle al director general, Richard Shirrefs, y al presidente, Charles MacKay. Todo el consejo sigui¨® sus pasos, mientras eran aclamados como nuevos dirigentes Jacques Maillot (presidente), Joseph Gouranton, Pierre Cardo, Jean Louis Raymond (director general), R. Rochefort y Herv¨¦ Huas.

El t¨²nel bajo el canal permiti¨® el paso de 6,3 millones de pasajeros en 2003, as¨ª como 2,28 millones de coches y 1,28 millones de autocares

No es la primera vez que un consejo de administraci¨®n es revocado, pero s¨ª la primera vez en que esto sucede como consecuencia de una iniciativa de los "peque?os accionistas". La tradici¨®n quer¨ªa que las "revoluciones" en las empresas fuesen asuntos de gente bien nacida, de poderosos multimillonarios, de lucha interna entre los gallos con los mayores espolones. En Eurotunnel el 63,42% de los accionistas dijeron haberse hartado de esa manera del reinado de la aristocracia financiera y pusieron a los suyos a gobernar la emblem¨¢tica sociedad.

?Excepci¨®n o norma? ?Eurotunnel abre una nueva ¨¦poca? Lo primero es no olvidarse del car¨¢cter excepcional de esa obra p¨²blica enteramente financiada por particulares que es un t¨²nel ferroviario bajo el mar y de m¨¢s de 40 kil¨®metros de longitud. Fue Margaret Thatcher la que impuso que la obra no contase con ning¨²n dinero p¨²blico y Fran?ois Mitterrand, que no quer¨ªa ofrecer a la dama de hierro ning¨²n pretexto para que boicotease el proyecto, acept¨®.

Pecado original

Para el cesado director general, Richard Shirrefs, ¨¦se "es el pecado original del t¨²nel. La sociedad que lo explota es un ¨¦xito, pero los beneficios de su gesti¨®n son devorados por los gastos financieros".

La obra ten¨ªa que costar 30.000 millones de francos, pero tres a?os despu¨¦s de empezadas las obras, en 1989, el montante global del t¨²nel ya se cifraba en 54.500 millones de francos.

Ese dato no se hizo p¨²blico hasta que los bancos m¨¢s implicados en el montaje -National Westminster Bank, Cr¨¦dit Lyonnais, Banque Nationale de Paris (BNP), Banque Indosuez y Midland Bank- no hubieron optado por ser, ellos tambi¨¦n, accionistas minoritarios y vender sus participaciones en un momento en que se cotizaban los t¨ªtulos de la sociedad a 89,28 francos.

En abril de 1990, el precio de los trabajos es revaluado y cifrado en 83.000 millones de francos para que, poco despu¨¦s, en 1994, alcance los 101.000 millones de francos, es decir, 15.420 millones de euros. La sociedad se lanza a una tercera ampliaci¨®n de capital. Los accionistas ven c¨®mo el valor de sus t¨ªtulos disminuye. Adem¨¢s, nunca cobrar¨¢n dividendos.

Sobre el papel, de cara a la galer¨ªa inversora, el t¨²nel ha de absorber unos 30 millones de pasajeros anuales y 15 millones de toneladas de fret (mercanc¨ªas). Esas previsiones, que son las de la sociedad Eurotunnel en su publicidad del a?o 1987, no eran tan euf¨®ricas cuando era la SNCF, la Renfe francesa, la que hablaba de ellas, pues el operador ferroviario preve¨ªa 16,8 millones de pasajeros para el 1993 y un crecimiento de la demanda de "entre el 3% y el 4% anual durante decenios".

La realidad es muy otra: el a?o 2003 el t¨²nel bajo el canal permiti¨® el paso de 6,3 millones de pasajeros, 2,28 millones de coches, 1,28 de autocares, 72.000 autocares y 1,74 millones de mercanc¨ªas.

La inauguraci¨®n oficial del t¨²nel se hizo en mayo de 1994, en una ceremonia que reuni¨® a la reina Isabel II y al presidente Fran?ois Mitterrand y cost¨® 12 millones de euros. El boato sirvi¨® para ocultar que los Eurostar empezaron a funcionar con un a?o de retraso sobre el calendario previsto, que la obra hab¨ªa m¨¢s que triplicado su presupuesto, que el precio de la acci¨®n estaba por debajo de los 3,81 euros de su primera cotizaci¨®n burs¨¢til y que las empresas constructoras y los bancos no iban a perder dinero con la obra del siglo, pero que el futuro de los m¨¢s de 900.000 peque?os accionistas era m¨¢s que negro.

En r¨ªo revuelto

Si Jacques Maillot, el fundador de la empresa de viajes Nouvelles Fronti¨¨res, ha sido elegido nuevo presidente por una asamblea "revolucionaria", eso se lo debe a un aliado no deseado, Nicolas Miguet. Ese periodista econ¨®mico y consejero en inversiones burs¨¢tiles se hab¨ªa hecho con m¨¢s del 17% de los derechos de voto ligados a las acciones de Eurotunnel.

Durante m¨¢s de un a?o, Nicolas Miguet hab¨ªa estado "trabaj¨¢ndose" a los peque?os accionistas, ¨¦sos que hab¨ªan visto fundirse el valor de sus t¨ªtulos en una sociedad que admite 9.000 millones de euros de deuda por 1.700 millones de fondos propios.

Miguet -y eso lo est¨¢ estudiando en estos momentos la Autoridad de los Mercados Financieros (AMF)- parece que no s¨®lo se ha ganado la confianza y el voto de muchos accionistas, sino que tambi¨¦n ha aprovechado el tiempo para especular con la acci¨®n, que tan pronto se cotizaba a un euro como a 25 c¨¦ntimos. Esas fluctuaciones podr¨ªan tener que ver con la compraventa de t¨ªtulos por parte de sociedades detr¨¢s de las cuales estar¨ªa Miguet, un personaje pr¨®ximo a la extrema derecha y que cinco a?os atr¨¢s ya fue condenado por difundir falsas informaciones entre incautos especuladores burs¨¢tiles.

Miguet habla de s¨ª mismo diciendo que "el miedo que los patrones me tienen est¨¢ en el origen de su prudencia". Se presenta como un candidato potencial a la presidencia de la Rep¨²blica, quiere capitalizar la irritaci¨®n de los 900.000 peque?os accionistas porque, seg¨²n ¨¦l, "Eurotunnel es la bomba at¨®mica". Y ¨¦l la tiene en sus manos.