Rebajas de altos vuelos

Empezaron levantando toda clase de suspicacias: que si no eran seguras, que si los aviones eran viejos, que si no cumpl¨ªan el horario. Las compa?¨ªas u operadores de bajo coste han revolucionado el transporte a¨¦reo de pasajeros con un nuevo concepto: volar a aeropuertos secundarios a precios muy bajos, inferiores a 60 euros, y con un servicio b¨¢sico. El billete s¨®lo da derecho al viaje. Cualquier otra cosa, desde las tasas aeroportuarias hasta la bebida a bordo, se paga aparte. Han creado demanda y han ara?ado cuota a las mastod¨®nticas compa?¨ªas tradicionales, que ven amenazado parte de su negocio. En el a?o 2010 se estima que tendr¨¢n el 30% del mercado europeo.

British Airways transporta 758 pasajeros por cada empleado que tiene en plantilla; Iberia, 978, y la irlandesa Ryanair, 10.050

Una quinta parte de los movimientos programados en los aeropuertos espa?oles para este a?o ser¨¢n realizados por compa?¨ªas de bajo coste

La consultora Goldman Sachs prev¨¦ que 2005 ser¨¢ un a?o "sombr¨ªo" por el aumento del precio del petr¨®leo y la ca¨ªda de ingresos

La sede que Ryanair tiene en Dubl¨ªn parece haber vivido tiempos mejores. Situada al lado del aeropuerto, refleja, por fuera y por dentro, la misma austeridad con la que la compa?¨ªa ha logrado situarse en cabeza del sector en Europa por beneficios. En sus oficinas no hay post-it ni subrayadores fluorescentes -los consideran "caros" e "innecesarios"-, la cantina parece la de un instituto de secundaria y los cuadros en las paredes se han sustituido por las m¨¢s c¨¢lidas y baratas fotos de empleados en distintas fiestas de conmemoraci¨®n. Es el estilo Ryanair. Poco gasto y mucha eficiencia.

Ryanair se ha convertido en el paradigma de las compa?¨ªas de bajo coste. Un modelo importado de Estados Unidos y que se extiende como la espuma por Europa con reglas que han roto el statu quo. Mientras Bruselas trata de imponer cargos por cancelaciones de vuelo y mira con lupa cualquier subsidio, las compa?¨ªas de bajo coste, y especialmente la irladensa, plantan cada vez m¨¢s bases consiguiendo sustanciosos descuentos de los aeropuertos secundarios.

Juegan en un tablero diferente y con otras reglas. No suelen ir a aeropuertos principales -aunque las hay-, no conectan unos vuelos con otros (van de punto a punto), no tienen servicio a bordo, venden casi la totalidad de sus billetes en Internet y cualquier cambio tiene recargo. Pero est¨¢n teniendo un enorme ¨¦xito.

Aumento de flotas

Seg¨²n las estimaciones de los analistas, en 2010 tendr¨¢n una cuota de mercado en Europa del orden del 30%. De momento, su participaci¨®n va en aumento. Seg¨²n Morgan Stanley, en el primer semestre del a?o copaban ya el 22% del mercado en el Reino Unido; el 12% en Italia y Francia; el 11% en Espa?a y el 10% en Alemania, con una capacidad de crecimiento muy fuerte. Baste decir que s¨®lo Ryanair tiene abiertas negociaciones con 80 aeropuertos -vuela en 186 rutas- y que entre ella y su inmediata rival, EasyJet, tienen pedidos 200 aviones para a?adir a sus flotas en los pr¨®ximos tres a?os. Esta misma semana la alemana Air Berlin y su socia austriaca Niki Luftahrt han decidido adquirir hasta 110 Airbus.

"Est¨¢ ocurriendo lo que ocurre en cualquier sector que madura", dice Eugenio Prieto, vicepresidente de la consultora A. T. Kearney. "Se reestructura por una parte con la creaci¨®n de grupos y alianzas despu¨¦s de un proceso de consolidaci¨®n, y se crea un segmento de bajo coste, dirigido a clientes sin fidelidad y muy sensibles al precio. Es un fen¨®meno normal, pero las compa?¨ªas tradicionales deben reaccionar".

M¨¢xime porque esta nueva competencia les aprieta en un momento de vacas flacas. "Estamos plenamente convencidos de que el a?o 2005 ser¨¢ sombr¨ªo para las aerol¨ªneas", dice el ¨²ltimo informe de Goldman Sachs sobre el sector. Y m¨¢s bien deber¨ªa decidir si continuar¨¢ siendo, porque, seg¨²n la firma, en 2004 los altos precios del petr¨®leo y la ca¨ªda del yield (el ingreso medio por pasajero, que mide la rentabilidad del negocio) provocar¨¢n una ca¨ªda del margen de Ebitda (el margen del beneficio operativo bruto sobre las ventas) de un 2,6% este a?o y del 1,8% el que viene. "Asumiendo un precio medio del petr¨®leo brent de 43 d¨®lares el barril el a?o que viene", contin¨²a el informe, "nuestra estimaci¨®n es que el Ebitda caer¨¢ el 29% en las aerol¨ªneas europeas".

Las compa?¨ªas tradicionales han tratado de compensar el sobrecoste del combustible con un recargo en los precios de sus billetes. Pero esa medida, seg¨²n Goldman, "aunque ayude a mejorar el yield, significa precios m¨¢s altos para los pasajeros. Eso, probablemente, har¨¢ mella en la demanda y dejar¨¢ cuota de mercado libre para quienes no han impuesto recargos, especialmente las compa?¨ªas de bajo coste".

Ellas tambi¨¦n est¨¢n expuestas a choques externos como el del aumento del crudo, incluso m¨¢s que las compa?¨ªas tradicionales, porque no tienen suficiente cobertura asegurada, pero, si funcionan bien, su diferencial de productividad es tan alto que amortiguan mejor el golpe.

Pasajeros por empleado

Seg¨²n datos de Ryanair, British Airways consigue transportar 758 pasajeros por cada empleado que tiene; Iberia, 978, y la propia Ryanair, 10.050. Ello significa un diferencial de productividad entre la brit¨¢nica, la espa?ola y la irlandesa del 1.225% y del 928%, respectivamente.

Pese a su gran ¨¦xito -las m¨¢s importantes crecen a un ritmo del 20% anual-, las compa?¨ªas de bajo coste no est¨¢n exentas de problemas. Y si lo que pasa en Estados Unidos anticipa lo que viene luego a Europa, muchas de ellas se tendr¨¢n que apretar el cintur¨®n. La norteamericana ATA acaba de suspender pagos, seg¨²n ha informado International Herald Tribune. ATA es la d¨¦cima compa?¨ªa m¨¢s grande de Estados Unidos. Su mala situaci¨®n financiera la ha llevado, adem¨¢s, a vender slots (permisos de uso de los aeropuertos) a su competidora de bajo coste Air Tran. ?sta, por su parte, cerr¨® a finales de octubre, el tercer trimestre de su ejercicio, con unas p¨¦rdidas de 9,8 millones de d¨®lares, frente a los beneficios de 19,6 millones que obtuvo en el mismo periodo del a?o pasado. Y tambi¨¦n cerr¨® en n¨²meros rojos America West Airlines.

Son tiempos revueltos para unos y para otros. Pero las compa?¨ªas de tarifas baratas tienen en su mano dos important¨ªsimas herramientas: una estructura de costes incomparable a la de las compa?¨ªas tradicionales, y la capacidad de negociar su llegada a aeropuertos secundarios, pese a los problemas legales que a algunas compa?¨ªas, especialmente Ryanair, les acarrea esta pr¨¢ctica.

Seg¨²n datos de Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea (AENA), una quinta parte de los movimientos programados en sus instalaciones para este a?o ser¨¢ realizada por las compa?¨ªas de bajo coste. AENA ha incrementado la programaci¨®n en sus aeropuertos regionales un 19% en los ¨²ltimos seis a?os, y en alguno de ellos, como el de Girona, el crecimiento ha sido tan fuerte que las infraestructuras ya se han congestionado.

La llegada de las compa?¨ªas de bajo coste a este tipo de aeropuertos ha generado tal negocio en la zona, que los reguladores tienen bien dif¨ªcil decidir hasta d¨®nde pueden llegar las ayudas o descuentos para fomentar la utilizaci¨®n de estos aeropuertos, muchos de ellos poco atendidos por las compa?¨ªas de red.

Un estudio de diciembre pasado de la C¨¢mara de Comercio e Industria de Carcassone-Limoux-Castelnaudary (sureste de Francia) muestra que los 253.000 pasajeros que llegaron a la regi¨®n en compa?¨ªas de bajo coste en 2003 generaron unos ingresos directos de 8,4 millones de euros, mientras que los ingresos indirectos, incluido el gasto de los turistas y la inversi¨®n inmobiliaria, alcanz¨® los 135 millones. Ello sin contar los ingresos por las tasas. El de Colonia recibi¨® en 2002, cuando el tr¨¢fico era a¨²n menor, un mill¨®n de euros de este tipo de compa?¨ªas, seg¨²n la ELFAA, la asociaci¨®n europea que re¨²ne a 12 aerol¨ªneas de bajo coste.

Creaci¨®n de empleo

En cuanto al empleo, un estudio de la Asociaci¨®n Internacional de Aeropuertos (ACI) de enero pasado afirma que, como media, por cada mill¨®n de pasajeros se crean 50 empleos en el aeropuerto y 1.100 en la regi¨®n. Con esa estimaci¨®n, las compa?¨ªas miembros de ELFAA, que este a?o transportar¨¢n casi sesenta millones de pasajeros, habr¨ªan creado 57.000 empleos directos en los aeropuertos y 120.000 en las regiones europeas a las que vuelan.

No todos los operadores de tarifas reducidas utilizan este tipo de aeropuertos. En su universo se divisan ya n¨ªtidamente dos modelos: el de Ryanair, que vuela a aeropuertos regionales; y el de EasyJet, que utiliza tambi¨¦n los principales. Entre uno y otro la brecha de precios es considerable. Y entre ambos modelos y el de las compa?¨ªas tradicionales hay un mundo, ahora revuelto.