El ¨²ltimo viaje de Renfe

Una locomotora el¨¦ctrica de los a?os cincuenta, modelo 7.631, velocidad m¨¢xima de 120 kil¨®metros por hora, entra en el and¨¦n 12 de la estaci¨®n de Atocha de Madrid. La tripulaci¨®n, todos hombres con trajes de la ¨¦poca, baja y pasa el testigo del ferrocarril a otra tripulaci¨®n, mitad hombres y mitad mujeres, enfundados en los uniformes m¨¢s modernos (una de las mujeres lleva pantalones). ?stos, s¨ªmbolo de una nueva generaci¨®n, se suben a un reci¨¦n estrenado tren lanzadera de alta velocidad que une Sevilla y C¨®rdoba a una velocidad m¨¢xima de 250 kil¨®metros por hora, y que a los pocos minutos parte desde el and¨¦n n¨²mero 11.

Con este acto, el Ministerio de Fomento y Renfe quisieron escenificar ayer el fin del monopolio ferroviario en Espa?a tras 63 a?os en manos de Renfe. "El tren del futuro parte hoy de esta estaci¨®n", afirm¨® la ministra Magdalena ?lvarez ante nueve presidentes de Renfe (el actual y ocho anteriores). La compa?¨ªa dejar¨¢ de existir como tal el 1 de enero para escindirse en dos entidades p¨²blicas: el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que gestionar¨¢ las v¨ªas, y Renfe-Operadora, que se quedar¨¢ con los trenes y se convertir¨¢ en una mera empresa transportista que competir¨¢ con otras firmas rivales. As¨ª, el acto de Atocha sirvi¨® para despedir a la vieja Renfe y dar la bienvenida a la nueva.

La sociedad se dividir¨¢ en dos p¨²blicas: una firma que gestionar¨¢ la v¨ªa y otra transportista

La empresa naci¨® en 1941 para salvar de la ruina el ferrocarril, que entonces era privado

La liberalizaci¨®n del ferrocarril comenzar¨¢ este s¨¢bado con las mercanc¨ªas. El transporte de viajeros no se abrir¨¢ a la competencia hasta 2010, seg¨²n el calendario fijado para la Uni¨®n Europea. Pero no se trata de la primera vez que el mercado ferroviario espa?ol est¨¢ abierto a la competencia. De hecho, el tren naci¨® liberalizado y en manos de la capital privado. El primer ferrocarril espa?ol entr¨® en funcionamiento en 1837 en La Habana (Cuba). El invento entusiasm¨® a la burgues¨ªa, que vio el tren como un s¨ªmbolo del progreso, pero tuvo que esperar hasta 1848 para utilizar la primera l¨ªnea de la Pen¨ªnsula: el Barcelona-Matar¨®, construido por ingenieros ingleses que trajeron de su pa¨ªs trenes de vapor. El ferrocarril se fue extendiendo. En 1855, se hab¨ªan construido ya m¨¢s de 400 kil¨®metros de v¨ªa.

Empezaron a surgir las grandes compa?¨ªas ferroviarias, todas privadas, que gestionaban una l¨ªnea de forma individual. Los dos principales grupos fueron de capital franc¨¦s: la Madrid-Zaragoza-Alicante -auspiciada por los Rothschild, la sociedad de cr¨¦dito francesa Gran Central y el marqu¨¦s de Salamanca- y la Compa?¨ªa de los Caminos de Hierro del Norte de Espa?a, de la mano de la familia francesa Pereire. Hubo m¨¢s. Gracias a este impulso se contruyeron las l¨ªneas que unieron Madrid con Ir¨²n; Alicante, Barcelona y Zaragoza, entre otras, de la mano de empresas como la Compa?¨ªa Compa?¨ªa de los Ferrocarriles Andaluces, Compa?¨ªa del Ferrocarril Santander-Mediterr¨¢neo...

Pero la crisis econ¨®mica y la Guerra Civil provocaron la ruina total del sector y as¨ª naci¨® la Red Nacional de Ferrocarriles Espa?oles (Renfe), el 24 de enero de 1941, como una empresa p¨²blica cuya misi¨®n era salvar el tren de la quiebra: agrup¨® toda la red estatal (salvo los ferrocarriles de v¨ªa estrecha) para reconstruirla, es decir, 12.401 kil¨®metros de v¨ªa.

El primer programa de choque para salvar Renfe lleg¨® en 1949. El conocido como Plan Gaudalhorce dedic¨® 5.000 millones de pesetas a la renovaci¨®n de la red; se electrificaron las v¨ªas y Renfe adquiri¨® 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros. En los cincuenta, las inversiones se frenaron, por la crisis econ¨®mica que atravesaba el pa¨ªs, pero remontaron en los sesenta. Eso s¨ª, Renfe jam¨¢s pudo quitarse de encima la imagen de una compa?¨ªa deficitaria, entre otras cosas porque salvo algunos a?os de bonanza en los setenta, jam¨¢s termin¨® un ejercicio con beneficios. Y porque que ten¨ªa que dar un servicio p¨²blico a precios asequibles.

La gesti¨®n de este mastodonte ferroviario dio un giro vital entre finales de los ochenta y principios de los noventa. Los directivos asumieron un mismo objetivo: reducir el gasto y elevar la productividad. Y la especializaci¨®n por negocios (cercan¨ªas, regionales, largo recorrido), a partir de los noventa, fue clave. En 2003, Renfe sali¨® de p¨¦rdidas tras ganar 39 millones de euros.

Entre los hitos de Renfe destacan la puesta en servicio del tren Talgo de Madrid a Ir¨²n en 1950, la retirada de las m¨¢quinas a vapor en la d¨¦cada de los setenta, la elevaci¨®n de la velocidad a 160 kil¨®metros por hora en los ochenta, y en la de los noventa, el establecimiento de la primera l¨ªnea y tren de alta velocidad de Espa?a.

Ahora, tras seis d¨¦cadas de monopolio, la situaci¨®n vuelve a cambiar. Las compa?¨ªas que aspiran a competir en el nuevo mercado liberalizado se preparan para su deb¨², aunque no se aprecia tanto entusiasmo como en otros sectores (cuando en 1998 se liberaliz¨® el sector de las telecomunicaciones, por ejemplo). Todas ellas, incluidas Renfe, tendr¨¢n que pedir una licencia al Gobierno para poder operar y pagar¨¢n un peaje al nuevo Adif por el uso de la v¨ªa.

"El ferrocarril es ahora mucho m¨¢s moderno, pero el esp¨ªritu es el mismo", afirm¨® ayer Antonio Carbonell, uno de los ex presidentes de Renfe -lo fue apenas unos meses en 1982- que asisti¨® al acto de Atocha. "La divisi¨®n que se propone de la compa?¨ªa es un camino muy complicado y espero que salga bien, pero me alegro de no tener que dirigirlo yo", a?adi¨® Pl¨¢cido ?lvarez Fidalgo, presidente de Renfe entre 1975 y 1978.

La transformaci¨®n se iniciar¨¢ este s¨¢bado. Los 32.000 empleados de Renfe se repartir¨¢n entre las dos nuevas sociedades. La operaci¨®n implicar¨¢ un trasvase de activos por un valor de 7.000 millones de euros. En el Adif tambi¨¦n se integrar¨¢ el GIF, que ahora gestiona las v¨ªas de alta velocidad.

Adem¨¢s, el Estado ha liberado a Renfe del 80% de su abultada deuda, que ascend¨ªa a 7.255 millones. Pero, pese a todo, la vieja Renfe tiene las horas contadas.