El Fernando Alonso del aire

Fernando Alonso mira por la amplia ventana de su despacho y ve los aviones nuevos que reposan sobre la pista, reci¨¦n pintados con los colores de sus compa?¨ªas a¨¦reas, listos para ser entregados. Son A340, inmensos; A330, de tama?o medio, y A320, m¨¢s peque?os: los modelos que han colocado a Airbus por delante de Boeing en la batalla transatl¨¢ntica por el dominio del mercado aeron¨¢utico mundial. Un d¨ªa de ¨¦stos saldr¨¢n con destino a los cuatro puntos cardinales: uno para Air Lingus, otro para Qatar Airways, otro para Iberia, otro para South African Airways, otro para Singapore Airlines y otro m¨¢s a America West.

"?M¨ªralos!", dice Alonso, que es la persona que mejor conoce los ¨ªntimos secretos de cada uno de esos aviones. "?M¨ªralos!", dice, con los ojos brillantes, llenos de afecto. "?A que son preciosos?".

Pero el avi¨®n que prefiere por encima de todos no se ve desde su ventana; est¨¢ guardado en el interior del mayor edificio de Europa. Es el nuevo Airbus, el que acaba de nacer, el m¨¢s gordo y, para quienes no lo ven con la orgullosa mirada paterna de Alonso, no necesariamente el m¨¢s hermoso. El A380, el mayor avi¨®n de pasajeros construido jam¨¢s, acaba de ser depositado en sus manos. Han sido 10 a?os de gestaci¨®n, desde la concepci¨®n, pasando por la construcci¨®n de sus m¨²ltiples piezas en el Reino Unido, Francia, Alemania y Espa?a, hasta el montaje final en la sede de Airbus en Toulouse. Alonso -el primer espa?ol al que contrat¨® la poderosa f¨¢brica aeron¨¢utica europea- empez¨® a trabajar aqu¨ª como piloto de pruebas e ingeniero hace 22 a?os, y ha ascendido hasta el m¨¢ximo cargo en su campo, el de director de pruebas en vuelo. Alonso ha ofrecido su opini¨®n experta en cada fase de la evoluci¨®n del avi¨®n durante su primera d¨¦cada de vida. Formaba parte de un equipo. Ahora que el A380 est¨¢ por fin listo para volar, es todo suyo. Durante el pr¨®ximo a?o, el gigantesco aparato de dos pisos -con un volumen un 50% superior al del mayor Boeing 747- ser¨¢ responsabilidad suya; el avi¨®n ser¨¢ su ni?o.

"Para m¨ª, el A380 es un sue?o", dice Alonso, un hombre de 49 a?os, de aire serio para ser madrile?o, c¨¢lido y afectuoso para ser europeo. "He seguido el desarrollo de este avi¨®n de principio a fin. ?Lo he visto todo! Y ahora soy el responsable -junto con mi equipo, porque ¨¦ste es un gran trabajo de equipo- de su puesta a punto definitiva".

Alonso ha pasado desde el mes de junio de 2004 "media vida" trabajando en el Iron Bird. El P¨¢jaro de Hierro es un simulador, enorme artilugio de metal, que ocupa un ¨¢rea del tama?o de un campo de f¨²tbol y reproduce hasta el mil¨ªmetro el funcionamiento del A380: las alas, la cola, los motores, el tren de aterrizaje? Excepto por el crucial detalle de que es la m¨¢quina menos aerodin¨¢mica que existe, el hombre que ocupa la cabina -es decir, Alonso o los dos principales pilotos de pruebas de Airbus- est¨¢ volando el nuevo avi¨®n. Lo que hacen su equipo y ¨¦l es pasar el avi¨®n por una especie de curso final de doctorado, que combina la pr¨¢ctica con la teor¨ªa. "Nosotros suministramos el punto de vista operativo, que el ingeniero especializado no posee. La diferencia entre este simulador de desarrollo, que es como se denomina, y los simuladores que utilizan los pilotos comerciales es que, mientras que en ¨¦sos se ense?a qu¨¦ hacer a los pilotos, aqu¨ª ense?amos a volar al avi¨®n".

Alonso, que como todos los empleados de Airbus tiene una relaci¨®n con Boeing no muy distinta de la de un hincha del Bar?a con el Real Madrid, cuenta alegremente que, a diferencia de su rival, el 747-400, en el A380 los pilotos no necesitar¨¢n esos documentos que suelen llenar las cabinas de los aviones. "Cuando el piloto reciba su plan de vuelo no ser¨¢ en un fajo de papeles, ser¨¢ en una tarjeta de memoria".

Por fuera, el avi¨®n que ver¨¢n los espectadores en el aeropuerto de Toulouse y en la televisi¨®n de todo el mundo corresponder¨¢ exactamente a la imagen que, a lo largo de la pr¨®xima d¨¦cada, acabar¨¢ siendo tan familiar para los viajeros como la del ic¨®nico Boeing 747. (Existen pedidos para m¨¢s de 150 A380, y, seg¨²n el equipo de ventas de Airbus, el avi¨®n va camino de alcanzar la cifra de 250, punto a partir del cual ya ser¨¢ rentable). Por dentro, el avi¨®n en el que van a volar Alonso y su equipo tiene un aspecto totalmente inacabado, como si hicieran falta meses para que pueda volar en vez de unos cuantos d¨ªas.

"Es incre¨ªble, ?verdad?", pregunta Alonso, satisfecho por la mirada de asombro que suscita su lugar de trabajo. Verdaderamente incre¨ªble. "Y lo m¨¢s asombroso de todo", dice, "es que funciona".

Cuando el A380 empiece sus operaciones comerciales s¨®lo tendr¨¢ 500 kil¨®metros de cable (como de Madrid a Bilbao). Los otros 300 que hay ahora ayudan a Alonso y su equipo a comprobar y medir hasta el ¨²ltimo ¨¢tomo de los mecanismos internos del aparato. "Medimos seis mil cosas, cada vibraci¨®n, cada detalle del sistema hidr¨¢ulico, los motores, el interior de cada cosa, para poder someter hasta el ¨²ltimo detalle a nuestra puesta a punto".

En el vuelo inaugural, Alonso estar¨¢ acompa?ado, aparte de los dos pilotos, por un ingeniero de vuelo, que ser¨¢ el enlace con el equipo mec¨¢nico en tierra, y por dos ingenieros de pruebas en vuelo, uno especializado en los motores y otro en los sistemas. Alonso se encargara del funcionamiento global del avi¨®n. "Y desde fuera nos seguir¨¢ otro avi¨®n para asegurarse de que no se nos cae ninguna pieza", dice medio en broma, medio en serio.

En el interior del avi¨®n, Alonso ocupa una silla unos diez metros detr¨¢s de la cabina de los pilotos, que tiene delante ocho grandes monitores desde los que controla todos los detalles. Uno de los monitores est¨¢ conectado a 10 c¨¢maras situadas en el exterior del aparato, para observar los puntos claves del avi¨®n. Su trabajo como director de orquesta le exige estar en contacto permanente con el primer violinista, el piloto. "Le pedir¨¦ al piloto que haga tal o cual maniobra, que se incline 30 grados hacia la izquierda, o que suba, y el piloto me dir¨¢ c¨®mo responde el avi¨®n, si es demasiado brusco, o lento; haremos los ajustes necesarios en el aire y transmitir¨¦ la informaci¨®n al ordenador".

La facultad de comunicarse de forma r¨¢pida y eficaz con el piloto es un factor crucial en su trabajo. "?se es el motivo de que un ingeniero de pruebas en vuelo deba ser tambi¨¦n piloto de pruebas. No todos los pilotos de pruebas son ingenieros, pero, para mi trabajo, hay que ser las dos cosas. Porque son dos idiomas distintos, y para lo que hago yo es preciso hablar los dos. Cuando el piloto me dice que algo est¨¢ reaccionando con demasiada brusquedad o demasiada lentitud, yo tengo que poder traducir eso al lenguaje del ingeniero".

Un momento decisivo en la carrera de este hombre lleg¨® cuando Airbus le envi¨® a hacer durante un a?o el curso necesario para convertirse en piloto de pruebas. Se divirti¨® y vol¨® en m¨¢s de 50 aparatos, incluidos helic¨®pteros militares y aviones de combate. Habla ingl¨¦s y franc¨¦s con fluidez, y en su cargo oficial de vicepresidente de pruebas en vuelo dirige un equipo de 60 personas muy cualificadas, pilotos e ingenieros, en su mayor¨ªa franceses e ingleses.

"La pasi¨®n es imprescindible para este trabajo, y una de las cosas que me despiertan una pasi¨®n especial es el car¨¢cter europeo de Airbus. Airbus como ejemplo perfecto de que Europa verdaderamente puede funcionar y funciona. Me siento orgulloso de ser europeo, y me siento orgulloso, tambi¨¦n como espa?ol, de que todos seamos capaces de colaborar para que esta compa?¨ªa triunfe como lo est¨¢ haciendo".

Gran parte del ¨¦xito procede, seg¨²n Alonso, del respeto que las diversas nacionalidades han aprendido a tenerse mutuamente. "En los primeros tiempos de la compa?¨ªa se pod¨ªa ver, por ejemplo, a los franceses que dec¨ªan: ha sido culpa de los alemanes. O a los ingleses que culpaban a los franceses. O a los alemanes que se quejaban de los espa?oles. Ahora todo eso ha desaparecido, de verdad. Airbus ha sido el ¨¢rbitro, un ¨¢rbitro muy justo, y que, por consiguiente, se ha ganado el respeto. Al decir ¨¢rbitro me refiero a que los fr¨ªos imperativos comerciales y de ingenier¨ªa de la empresa han sustituido en la din¨¢mica de trabajo al componente emocional, de una competitividad infantil e in¨²til. La necesidad de encontrar soluciones pr¨¢cticas y llegar a compromisos -porque, a base de alcanzar compromisos, ceder cada uno un poco, se construye un gran avi¨®n- ha diluido una y otra vez esos viejos prejuicios".

Una prueba que cita Alonso es que el ingeniero jefe de Airbus Reino Unido es franc¨¦s. "Escogido por los propios ingleses". Otro ejemplo es el propio Alonso. "Aqu¨ª no hay cuotas, en absoluto. A la gente se la escoge por sus m¨¦ritos. El puesto que ocupo yo ahora lo hab¨ªan tenido siempre franceses, durante toda la historia de la compa?¨ªa; pero no hay nada que diga que tiene que ser un franc¨¦s el que lo ocupe, as¨ª que, cuando lleg¨® alguien de otra nacionalidad que pose¨ªa las credenciales necesarias para hacerlo, lo consigui¨®".

Un franc¨¦s de nombre tan poco modesto como Charles Champion es el responsable general del proyecto A380, el vicepresidente al mando. Su actitud no tiene nada que ver con el nombre. Es listo, lleno de energ¨ªa y divertido, y est¨¢ tan entusiasmado por trabajar en el avi¨®n gigante como Alonso, a quien remitir¨¢, a lo largo del a?o que viene, las decisiones fundamentales sobre el aparato. "Por supuesto, queremos que el avi¨®n sea capaz de volar cuanto antes, por razones comerciales, pero Fernando tiene la ¨²ltima palabra sobre la seguridad y viabilidad del aparato. Es el que decide en los aspectos de la ingenier¨ªa de vuelo. Su papel consiste en ser muy estricto con nosotros. Queremos que el avi¨®n vuele, pero volar¨¢ cuando ¨¦l diga que est¨¢ listo".

La delicada, ardua y peligrosa tarea de Alonso y su equipo consistir¨¢ en volar en cuatro aviones de prueba, tres de los cuales se entregar¨¢n despu¨¦s a compa?¨ªas comerciales. El primero -el MSN1- quedar¨¢ en posesi¨®n del departamento de pruebas en vuelo de forma indefinida. Un quinto aparato no volar¨¢ nunca, sino que ser¨¢ sometido en tierra a pruebas hasta extremos absolutos; literalmente, hasta el l¨ªmite. (A los cinco aviones se les tortura, a ¨¦ste se le tortura hasta la muerte).

Lo que Alonso llama "la campa?a", que podr¨ªa durar m¨¢s de un a?o -aunque en estos momentos se calcula que la primera entrega de un avi¨®n a una compa?¨ªa comercial (Singapore Airlines) se har¨¢ en el segundo trimestre de 2006-, tiene tres fases. "La primera es conocer el avi¨®n en vuelo. Aumentamos gradualmente la velocidad; por ejemplo, alcanzamos velocidades que superan con mucho los l¨ªmites obligatorios de los pilotos comerciales". Luego se someter¨¢ a los aparatos a pruebas cada vez m¨¢s duras para comprobar su resistencia al exterior. Volar¨¢n a 45 grados en el S¨¢hara y a 45 bajo cero en el norte de Canad¨¢. Aterrizar¨¢n y despegar¨¢n a 4.600 metros de altitud, en La Paz. Aterrizar¨¢n en pistas inundadas, con 10 cent¨ªmetros de agua. Atravesar¨¢n nubes llenas de hielo para congelar las alas y los alerones todo lo posible. Congelar¨¢n artificialmente las alas para endurecer a¨²n m¨¢s las pruebas.

Una de las cosas m¨¢s terror¨ªficas que har¨¢n es despegar con la punta de la cola tocando el suelo y produciendo chispas. "La idea es ver con qu¨¦ grado de lentitud es posible ir durante el despegue". Todav¨ªa m¨¢s aterradora, desde el punto de vista del profano, es la costumbre de disminuir deliberadamente la velocidad del avi¨®n en el cielo hasta que est¨¢ por debajo de la velocidad necesaria para volar. "Desaceleramos y desaceleramos hasta que el avi¨®n se detiene, perdemos el control. Entonces, el aparato vibra; despu¨¦s cae el morro, el avi¨®n empieza a dar vueltas y hacer tirabuzones, luego viene la ca¨ªda libre. En ese momento hay que acelerar, cosa que hacemos mientras el avi¨®n est¨¢ cayendo, y recuperamos el control. Esta maniobra la hacemos enseguida, en el tercer o cuarto vuelo, porque es importante saber en qu¨¦ momento se detiene el avi¨®n para poder establecer las velocidades apropiadas y seguras de despegue y aterrizaje. Este tipo de mecanismos del avi¨®n s¨®lo se pueden probar en el aire. En definitiva, lo que hacemos es explorar los l¨ªmites del aparato e ir un poco m¨¢s all¨¢ para poder definir otros l¨ªmites, muy por debajo de esos otros, que los pilotos comerciales no deben superar jam¨¢s".

?C¨®mo de peligroso es? "Hay cierto nivel de incertidumbre, claro. Porque, si se superan unos l¨ªmites, por definici¨®n, nadie ha llegado nunca hasta ah¨ª". Pero el tema para Alonso no es ¨¦se. No es que ¨¦l no caiga en peligro, sino que se cree un avi¨®n seguro para los millones que volar¨¢n en ¨¦l. "Por eso no importa tanto cu¨¢ndo se entregue exactamente. Lo que la gente recordar¨¢ es si el avi¨®n entr¨® en servicio en buenas condiciones o no. Y asegurarme de que sea as¨ª es en lo que consiste mi trabajo".

Le da vueltas a estas ideas, con aire maravillado. Charles Champion, que es asimismo ingeniero, tambi¨¦n se deja envolver por la poes¨ªa. "Todos los que trabajamos en este proyecto -Fernando, la gente de f¨¢bricas en Getafe y Puerto Real, en Broughton, Gales, yo mismo- nos sentimos excitados y orgullosos", dice. ?Por qu¨¦? ?No es m¨¢s normal acabar sintiendo cierto desinter¨¦s por el trabajo cuando ya se llevan varios a?os en ¨¦l? "?No! En esta industria, la gente es apasionada. Los aviones son objetos especiales: la magia de volar y la magia de viajar. Un aeropuerto es una puerta abierta, y un avi¨®n, una alfombra m¨¢gica".

As¨ª opina Alonso, a pesar de que conoce y entiende, m¨¢s ¨ªntimamente que ninguna otra persona capaz de volar, las bases cient¨ªficas y mec¨¢nicas para elevar un monstruo como el A380 en el aire y mantenerlo a flote durante 15.000 kil¨®metros. "No importa", conf¨ªa, con una sonrisa c¨®mplice. "Sigue siendo m¨¢gico que vuelen. Se ve c¨®mo los construyen en Getafe o Broughton; se les ve con los remaches al aire aqu¨ª, en Toulouse, en estos ¨²ltimos d¨ªas antes del gran despegue, y luego se les ve volar. Y siempre resulta incre¨ªble. Siempre".