Ampliaci¨®n de la UE e industria de automoci¨®n

Algunas de las econom¨ªas que han ingresado en la UE en la ¨²ltima ampliaci¨®n han conocido un profundo cambio en su estructura productiva. Una de las manifestaciones m¨¢s llamativas de dicho cambio ha sido la consolidaci¨®n de la industria de automoci¨®n; actividad que ha contribuido de manera decisiva al crecimiento del producto y a la expansi¨®n de la actividad exportadora en los ¨²ltimos a?os.

Las empresas multinacionales (EMN) se han convertido en los actores fundamentales de este proceso. Han multiplicado en los ¨²ltimos a?os sus operaciones de inversi¨®n, una parte de las cuales han sido el resultado de cerrar y deslocalizar establecimientos o l¨ªneas de producci¨®n existentes en otros pa¨ªses comunitarios. Cuando el objetivo prioritario era tomar posiciones en el mercado dom¨¦stico, los inversores for¨¢neos se han instalado en los grandes n¨²cleos de poblaci¨®n, principalmente en las capitales, en busca de ¨¢reas din¨¢micas donde colocar sus productos. Cuando el prop¨®sito fundamental fue crear plataformas de exportaci¨®n, de modo que lo m¨¢s importante era situarse cerca de los grandes mercados comunitarios, las EMN se han emplazado en regiones m¨¢s occidentales.

As¨ª, encontramos que, por ejemplo, los grandes centros de producci¨®n de Polonia, tanto de coches como de componentes, se encuentran concentrados en la zona fronteriza con Alemania, Rep¨²blica Checa y Eslovaquia; en Hungr¨ªa, en el ¨¢rea de Budapest y en la zona noroccidental del pa¨ªs; en Eslovaquia, alrededor de Bratislava y en su espacio de influencia, y en Rep¨²blica Checa, en torno a las fronteras con Austria y Alemania.

Los principales fabricantes mundiales -europeos, asi¨¢ticos y estadounidenses- ya est¨¢n s¨®lidamente representados en estos pa¨ªses. Los grandes proveedores -los situados en la primera y segunda l¨ªnea de suministros y que desempe?an funciones estrat¨¦gicas en el proceso de creaci¨®n de valor- han seguido la estela de los ensambladores de veh¨ªculos y muchos de ellos han tomado posici¨®n en estos mercados, realizando inversiones cuantiosas.

Las modalidades de entrada de las empresas extranjeras han sido diversas. Inicialmente, a trav¨¦s de las operaciones de capital mixto; m¨¢s tarde, participando activamente en los procesos de privatizaci¨®n, en condiciones muy favorables; finalmente, por medio de las inversiones del tipo greenfield, que en los ¨²ltimos a?os han prevalecido con claridad. En realidad, con frecuencia, las firmas extranjeras han combinado diferentes estrategias de penetraci¨®n.

Tambi¨¦n han sido diversas las estrategias corporativas que subyacen a esta entrada de capital extranjero. El r¨¢pido crecimiento de la demanda y la debilidad de los fabricantes nacionales explica la importancia que han tenido las pol¨ªticas encaminadas a capturar el mercado interno. Paralelamente, y ganando creciente importancia, las EMN han consolidado plataformas de exportaci¨®n, produciendo sobre todo para los mercados comunitarios, aprovechando la ventajosa combinaci¨®n de unos salarios bajos y una productividad relativamente alta.

Finalmente, aunque todav¨ªa de poca entidad, una parte de las IED han buscado integrar los activos de estas econom¨ªas en actividades de mayor complejidad tecnol¨®gica dentro de la pol¨ªtica global de la firma; por ejemplo, fabricando coches y componentes de mayor sofisticaci¨®n tecnol¨®gica o trasladando algunos de los centros de investigaci¨®n y desarrollo del grupo al pa¨ªs hu¨¦sped.

As¨ª, con el impulso del capital extranjero, la industria de automoci¨®n parece consolidarse como un nudo productivo esencial alrededor del cual se despliegan y recomponen las estrategias de internacionalizaci¨®n del aparato productivo de algunos de los nuevos socios, los m¨¢s desarrollados.

Buena parte de la producci¨®n y la exportaci¨®n consiste en el ensamblaje de coches de entrada de gama a partir de componentes adquiridos en el mercado internacional. No obstante, este formato de inserci¨®n comercial -dominante en otros capitalismos perif¨¦ricos- est¨¢ experimentando alteraciones sustanciales en dos direcciones principales.

En primer t¨¦rmino, en algunos casos los fabricantes han decidido producir coches de precio m¨¢s elevado dirigidos a un segmento de mercado de mayor capacidad adquisitiva; algunas EMN han procedido, incluso, a localizar en la regi¨®n la producci¨®n exclusiva de un determinado modelo de estas caracter¨ªsticas. En segundo lugar, adem¨¢s del ensamblaje de veh¨ªculos de motor, est¨¢ aumentando la importancia de los componentes y accesorios del coche en la estructura exportadora. Este tipo de inserci¨®n apunta hacia una integraci¨®n m¨¢s compleja y probablemente m¨¢s beneficiosa para las econom¨ªas nacionales que el mero ensamblaje de veh¨ªculos, proceso situado en una fase del ciclo del producto donde los efectos de difusi¨®n y aprendizaje son m¨¢s d¨¦biles y donde, al mismo tiempo, el riesgo de deslocalizaci¨®n parece m¨¢s acentuado.

El escenario m¨¢s probable para los pr¨®ximos a?os es que este subsector manufacturero sea uno de los motores principales del crecimiento econ¨®mico y del proceso de acumulaci¨®n. Por varias razones: el dinamismo de la demanda interna, promovida por el alza de los salarios y la expansi¨®n del cr¨¦dito privado, es un importante factor de crecimiento y renovaci¨®n del mercado de veh¨ªculos; los costes laborales unitarios continuar¨¢n siendo muy competitivos; la masa cr¨ªtica de inversiones ya realizadas; la densidad de infraestructuras que se ha desplegado alrededor de esas inversiones, y el apoyo de los gobiernos a esta industria crean un conjunto de externalidades que pueden atraer nuevos flujos de capital y, por supuesto, el ingreso en la UE y la perspectiva de que, en un horizonte a¨²n por determinar, algunos de estos pa¨ªses se incorporen a la UEM, representan atractivos adicionales para la llegada de nuevas inversiones.

Es asimismo posible que los pr¨®ximos a?os sean testigos de deslocalizaciones empresariales que, como ha sucedido hasta ahora, beneficien a la regi¨®n. En todo caso, el escenario final depender¨¢ de c¨®mo evolucione la industria a escala global. Esta actividad tiene evidentes signos de saturaci¨®n y un exceso de capacidad instalada que intensificar¨¢ la competencia provocada por la presi¨®n y la presencia de otros jugadores en el mercado global, dispuestos a ofrecer ventajas salariales y/o fiscales a¨²n mayores.

Por lo dem¨¢s, los poderes p¨²blicos se enfrentan al desaf¨ªo de corregir los efectos no deseados de un proceso de transformaci¨®n estructural sometido a los designios del capital multinacional y los mercados globales, como la excesiva concentraci¨®n espacial de los enclaves productivos o el espacio residual dejado a los proveedores locales.

Fernando Luengo es director del grupo de investigaci¨®n Pa¨ªses del Este y Nuevo Entorno Internacional, Instituto Complutense de Estudios Internacionales.