La financiaci¨®n, escollo a la vista

Construir un t¨²nel de unos 40 kil¨®metros de longitud bajo el fondo del mar es una tarea compleja, m¨¢s a¨²n cuando el que se proyecta para el estrecho de Gibraltar estar¨¢ casi el triple de profundo que los otros dos ¨²nicos enlaces de caracter¨ªsticas similares que hay en el mundo: el Eurot¨²nel bajo el canal de la Mancha y el que enlaza las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. Pero la ingenier¨ªa actual tiene soluciones para el reto. Casi m¨¢s dif¨ªcil a¨²n se antoja lograr el dinero para financiar una obra tan costosa.

El proyecto japon¨¦s, impulsado por la compa?¨ªa p¨²blica de ferrocarriles, tard¨® 24 a?os en construirse, pero cost¨® menos (unos 3.000 millones de euros). El proyecto franco-brit¨¢nico us¨® voraces tuneladoras para acortar los plazos de ejecuci¨®n (se termin¨® en menos de ocho a?os), pero fue mucho m¨¢s costoso. Algunos fallos de c¨¢lculo de las empresas constructoras dispararon la factura por encima de los 12.000 millones de euros. La f¨®rmula empleada fue la de concesi¨®n administrativa a una compa?¨ªa privada, respaldada por un importante volumen de cr¨¦ditos. La sociedad gestora del Eurot¨²nel arrastra una deuda de 9.000 millones, que los resultados (se alternan a?os de beneficios y de p¨¦rdidas) no logran limar hasta el momento.

En el caso del t¨²nel del estrecho de Gibraltar es improbable que pueda ser afrontado por la iniciativa privada. Las posibilidades de negocio son mucho menores que en el caso del Eurot¨²nel. Si por el enlace del Canal de la Mancha pasan m¨¢s de 20 millones de viajeros al a?o, las previsiones para el t¨²nel hispano-marroqu¨ª son que el nuevo enlace (que ahorrar¨ªa casi una hora respecto al ferry m¨¢s r¨¢pido) captar¨ªa siete de los 10 millones de viajeros que pasar¨ªan por el Estrecho, seg¨²n las previsiones, en el a?o 2015. La desproporci¨®n en el tr¨¢fico de mercanc¨ªas es a¨²n mayor. Y los peajes a productos que vienen de econom¨ªas tan d¨¦biles como las africanas no podr¨ªan ser tan elevados como los del tunel francobrit¨¢nico.

El t¨²nel, pues, depender¨¢ en gran medida de la financiaci¨®n p¨²blica. De ah¨ª que la implicaci¨®n de la Uni¨®n Europea en el proyecto es crucial. Una complicidad que la ministra de Fomento, Magdalena ?lvarez, y el ministro marroqu¨ª de Transportes, Karim Ghellab, buscar¨¢n en una pr¨®xima entrevista con el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot, quien ya ha mostrado su disposici¨®n a conocer el dise?o t¨¦cnico del enlance.

El precedente del Eurot¨²nel tambi¨¦n se tiene en cuenta para tratar de reducir al m¨ªnimo la posibilidad de incendios en la infraestructura, un suceso que se ha repetido en el t¨²nel bajo el Canal de la Mancha, aunque sin consecuencias graves. Pero la preocupaci¨®n se centra en otro asunto que trajo de cabeza a los gestores del Eurot¨²nel: la inmigraci¨®n clandestina. El enlace bajo el Canal de la Mancha fue usado, con grave riesgo para sus vidas, por centenares de inmigrantes para tratar de alcanzar Gran Breta?a, donde hab¨ªa m¨¢s posibilidades de lograr permisos de trabajo. Una situaci¨®n que motiv¨® un endurecimiento de la legislaci¨®n en ambos pa¨ªses y un notable y costoso refuerzo de las medidas de seguridad en la infraestructura.

La presi¨®n migratoria en las costas marroqu¨ªes es, si cabe, m¨¢s brutal: el goteo incesante de africanos que mueren en el estrecho de Gibraltar al intentar llegar a la costa espa?ola en atestadas y d¨¦biles pateras evidencian que la dimensi¨®n del problema ser¨¢ mucho mayor en el caso del t¨²nel hispano-marroqu¨ª.