?Son seguros nuestros aviones?

El Airbus A-340 de Iberia realiza una aproximaci¨®n rutinaria sobre Barajas. Se mece somnoliento. Sus motores zumban con suavidad. De pronto, algo ocurre. Primero es una luz roja, centelleante, no muy grande, que rompe la penumbra de la cabina. Luego, una alarma chirriante. "Tenemos fuego en el motor 1". Los dos pilotos inician un procedimiento de emergencia que han practicado mil veces sobre el papel. El copiloto desconecta el motor incendiado y acciona los extintores; el fuego persiste. En 20 segundos inyecta una nueva carga de espuma. Y pide permiso para tomar tierra. El comandante, Julio Hoyos, m¨¢s de 30 a?os en la compa?¨ªa, se hace con los mandos. El avi¨®n pierde altura y se inclina sobre su costado izquierdo. "?Terrain! ?Terrain! ?Pull up! El sistema de alerta avisa a los pilotos de la proximidad de un obst¨¢culo con su machacona voz rob¨®tica. El comandante endereza la aeronave. Los problemas no han terminado: en el momento de abordar la pista, el tren delantero queda bloqueado. El avi¨®n ara?a el asfalto con un estr¨¦pito met¨¢lico y se agita como una inmensa coctelera. Julio Hoyos mantiene la trayectoria y logra frenar. A¨²n le sobra pista. Misi¨®n cumplida.

Seg¨²n Boeing, hay un 1,5 accidentes por cada mill¨®n de despegues

Todos los sistemas esenciales de un avi¨®n est¨¢n duplicados

Los 'detectives' de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n luchan por prevenir

Aviaci¨®n Civil s¨®lo revis¨® 43 aviones extranjeros en 2004

Ha sido una ilusi¨®n tecnol¨®gica. Simple realidad virtual. Pero los dos periodistas salen del simulador de 25 millones de euros, que reproduce con fidelidad una operaci¨®n de vuelo y hasta 400 posibles emergencias, con la sensaci¨®n de haber sobrevivido a un accidente a¨¦reo. No son los ¨²nicos. Por este enorme artefacto, reproducci¨®n exacta de la cabina de un Airbus A-340, desfilan pilotos a diario. Aqu¨ª se examinan dos veces al a?o. Concluyen las sesiones reventados. Se juegan su carrera. "Les hacemos perrer¨ªas", comenta Ricardo G¨¦nova, director de Operaciones. Algunos no las superan: no volver¨¢n a pilotar.

"En aviaci¨®n comercial no se improvisa, todo est¨¢ previsto; todo est¨¢ escrito: lo que debemos hacer en cada situaci¨®n. A la hora de la verdad, muy pocas cosas te deben sorprender", sentencia el comandante G¨¦nova. Estar preparado para reaccionar ante una situaci¨®n l¨ªmite es la regla de oro de la aviaci¨®n, un medio de transporte en el que el factor humano a¨²n est¨¢ detr¨¢s del 70% de los accidentes. Algo que pudo pasar el pasado 14 de agosto, en el vuelo 522 de Helios Airways, una compa?¨ªa chipriota de bajo coste, que se estrell¨® en su ruta hacia Atenas. El resultado, 121 muertos. Los pilotos, un chipriota y un alem¨¢n, dos culturas e idiomas muy distintos, nunca hab¨ªan trabajado juntos. A ese factor se a?adi¨® un fallo t¨¦cnico y que el avi¨®n carec¨ªa del mantenimiento adecuado.

Un accidente de libro. Un informe de Boeing define el proceso que conduce a un accidente como "una larga y delgada cadena". Lo explica el ingeniero Jos¨¦ Luis Ruiz de Casta?eda, jefe de la unidad de Calidad y Seguridad de Iberia: "Deben fallar dos o m¨¢s eslabones de esa cadena (la operaci¨®n, el avi¨®n, el aeropuerto, las ayudas, el mantenimiento, la meteorolog¨ªa) para que un incidente alcance la categor¨ªa de cat¨¢strofe. Con un fallo en un solo elemento, no pasar¨ªa nada. Estamos preparados. El problema es la concatenaci¨®n de factores. ?Ejemplos? Una falta de mantenimiento en un sistema, que provoca un fallo mec¨¢nico en el avi¨®n, al que el piloto responde de forma inadecuada. Investigamos cada accidente, averiguamos la causa primaria y aprendemos qu¨¦ hacer la pr¨®xima vez".

En 2005, esa larga y delgada cadena se ha quebrado de forma m¨¢s espectacular que en los a?os precedentes. El resultado, mil muertos. ?Son muchos? Los especialistas afirman vehementes que la aviaci¨®n sigue siendo, de lejos, el medio de transporte m¨¢s seguro. En Espa?a, 3.841 personas murieron en la carretera en 2004. Tan s¨®lo 33 en accidentes aeron¨¢uticos.

Por suerte, no todos los accidentes a¨¦reos tienen el tr¨¢gico resultado del vuelo de Helios, el 14 de agosto, o, dos d¨ªas despu¨¦s, el de West Caribbean Airways, con 160 v¨ªctimas mortales, en Venezuela. Por ejemplo, el vuelo 358 de Air France: gracias al perfecto adiestramiento de su tripulaci¨®n, sus 297 pasajeros fueron evacuados en un tiempo r¨¦cord tras un aterrizaje de emergencia en Toronto (Canad¨¢). Unos minutos m¨¢s tarde, el Airbus se transformaba en una bola de fuego. "Cada vez est¨¢ m¨¢s claro que una azafata no es una camarera, sino alguien que puede salvarte la vida si conoce los procedimientos de urgencia", explica un especialista en seguridad aeron¨¢utica. "Y eso lo demostraron en Toronto".

El resultado de un entrenamiento adecuado. Lo que nunca vemos. Ocurre antes de embarcar. Como el grupo de azafatas del vuelo 3612 con destino Londres. Antes del despegue, la sobrecargo asigna a cada una su misi¨®n en caso de evacuaci¨®n. Tendr¨¢n 90 segundos. 50 pasajeros por puerta. Memorizan en voz alta: "Yo abrir¨¦ la puerta delantera y me encargar¨¦ del meg¨¢fono". "Yo abrir¨¦ la central y me har¨¦ cargo del botiqu¨ªn". "Yo abrir¨¦ la trasera y llevar¨¦ la linterna". A continuaci¨®n repasan los protocolos en caso de p¨¦rdida de presi¨®n ("enganchaos la m¨¢scara en el primer momento, antes de perder el conocimiento"); incendio y ataque terrorista ("nuestra principal preocupaci¨®n"). Justo antes de que el pasaje comience a entrar, la sobrecargo lanza la ¨²ltima consigna: "Somos un equipo y para cualquier cosa que pase, estamos juntas". A uno se le ponen los pelos de punta. Mejor que no pase nada.

Y no suele pasar. La aviaci¨®n de transporte de pasajeros ha logrado unos niveles de seguridad impensables en sus comienzos, a finales de la I Guerra Mundial. Hoy, volar es seguro. Muy seguro. Especialmente en los pa¨ªses desarrollados (no hay que olvidar que casi todos los aviones siniestrados en estos ¨²ltimos meses pertenec¨ªan a compa?¨ªas de pa¨ªses emergentes o del Tercer Mundo). Seg¨²n la empresa aeron¨¢utica Boeing, en 1960 se produc¨ªan 45 accidentes con v¨ªctimas por cada mill¨®n de despegues. En estos momentos, 1,5 accidentes por cada mill¨®n. 2004 fue el mejor a?o de la historia de accidentalidad a¨¦rea, con 457 muertos en todo el mundo. Una tendencia que este a?o se ha roto en pedazos.

Y con un agravante: el 70% de las v¨ªctimas han perecido en tan s¨®lo cuatro meses. Un salto estad¨ªstico que ha hecho saltar las alarmas. ?Qu¨¦ est¨¢ pasando? ?Volar se ha vuelto peligroso? Los popes del sector no dan cr¨¦dito. Cada uno busca la explicaci¨®n m¨¢s acorde con sus intereses corporativos, seg¨²n pertenezca a la Administraci¨®n, las compa?¨ªas a¨¦reas (y dentro de ellas las de bandera, las medianas y las de bajo coste), los pilotos, los t¨¦cnicos de mantenimiento y los fabricantes. Cada uno endosa la responsabilidad al vecino. El gran chivo expiatorio es el piloto. Mientras, los pilotos culpan a la Administraci¨®n por no inspeccionar a las compa?¨ªas a¨¦reas, y a las compa?¨ªas a¨¦reas, por recortar en mantenimiento y entrenamiento de sus tripulaciones. Una tesis que comparten los mec¨¢nicos, que desvelan graves fallos de mantenimiento en, al menos, tres de los accidentes mortales de este verano. Para las compa?¨ªas de bandera, las culpables son las de bajo coste, que, con su pol¨ªtica de tirar los precios, est¨¢n rebajando los niveles de seguridad ("si lo barato es malo, deja de ser barato", sentencia un piloto). Las de bajo coste se defienden apuntando el juego sucio de las grandes: "Tenemos flotas m¨¢s modernas y mejor servicio que muchas de bandera, pero nos achacan algo que s¨®lo pasa en pa¨ªses subdesarrollados", dice Felipe Nav¨ªo, presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Compa?¨ªas A¨¦reas, que concentra a compa?¨ªas medianas y de bajo coste. Mientras, los fabricantes (inmersos en una guerra comercial Europa-Estados Unidos) se miran de reojo y sonr¨ªen ante los fracasos de la competencia.

Cifras y pol¨ªtica. A muchos no les dir¨¢n nada. Es mejor sumergirse unas horas en los talleres de Iberia, en La Mu?oza (Madrid). Un b¨¢lsamo para los que temen volar. Aqu¨ª todo parece encajar. No hay charcos de aceite ni ecos de maquinaria pesada. Es m¨¢s un laboratorio que un taller. En el que esta ma?ana un mec¨¢nico realiza una endoscopia en las entra?as de una turbina con la delicadeza de un especialista en aparato digestivo. Y en el que todas las planchas de un avi¨®n est¨¢n siendo revisadas con rayos X. Debajo del tren de aterrizaje de un Airbus A-340, un ingenio que pesa toneladas y recuerda una inmensa y brillante ara?a met¨¢lica, el t¨¦cnico que lo revisa da su opini¨®n: "Los aviones son m¨¢s fiables que nunca. Pero podemos perder lo que hemos ganado estos a?os si las compa?¨ªas siguen con su pol¨ªtica de ahorro extremo".

Es cierto, los aviones son m¨¢s fiables que nunca. Aut¨¦nticos bancos de computadoras que, en el caso de los Airbus, transmiten en tiempo real desde el aire todos los datos sobre el estado del aparato al centro de mantenimiento en tierra. Todos los sistemas esenciales del avi¨®n est¨¢n duplicados. Los monitores han eclipsado en cabina a los relojes convencionales; los pilotos ven m¨¢s cosas en menos tiempo. Los nuevos materiales de los componentes de las naves, fibra de carbono y aleaciones de n¨ªquel y cobalto, entre otros, son m¨¢s ligeros y resistentes; los motores, m¨¢s seguros, limpios y econ¨®micos.

A bordo incorporan mecanismos como el Ground Proximity Warning System (GPWS), que previene al piloto de la proximidad de un obst¨¢culo; por ejemplo, una monta?a oculta entre la niebla; el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), que avisa de la cercan¨ªa de otro avi¨®n en su trayectoria, y un tercer sistema que alerta de las temibles r¨¢fagas verticales de viento (Wind Shear), que pueden provocar el desplome de un aparato durante el aterrizaje. Tres situaciones que antes ocasionaban m¨¢s de la mitad de los accidentes con v¨ªctimas.

En cuesti¨®n de mantenimiento, la revoluci¨®n tambi¨¦n ha sido impresionante. Hoy, todo est¨¢ previsto. Las aeronaves cuentan con un estricto calendario de revisiones redactado por cada fabricante y aprobado por las autoridades, que se lleva a cabo (al menos en los pa¨ªses desarrollados) con total rigor: desde la revisi¨®n previa al primer vuelo del d¨ªa, hasta la Gran Parada, en la que durante un mes el avi¨®n es desmontado y vuelto a montar. El mantenimiento supone una de las grandes facturas de las compa?¨ªas a¨¦reas; s¨®lo las estadounidenses, invierten 8.500 millones de euros al a?o en poner sus aviones a punto. Una inversi¨®n con r¨¦ditos: Estados Unidos, donde se originaron en 2004 el 50% de los vuelos, s¨®lo contabiliz¨® el 18% de los accidentes. Por contra, en Latinoam¨¦rica, donde originaron el 8% de los vuelos, se produjeron el 26%.

M¨¢s datos sobre la seguridad. Cada pieza (todas las piezas) de un avi¨®n, desde una tuerca a una butaca, est¨¢ certificada y cumple unas normas estrictas de ingenier¨ªa, producci¨®n y mantenimiento. Y debe aguantar unas condiciones extremas. Cada sistema tiene su historial y si una pieza se canibaliza a otro avi¨®n, se debe hacer un seguimiento de la misma. Y, cuando cumple su vida ¨²til, debe ser destruida para evitar que vuelva a ser utilizada (existe un ping¨¹e mercado pirata de piezas usadas en Miami). Conclusi¨®n: un moderno avi¨®n de pasajeros, si est¨¢ bien mantenido, es la m¨¢quina m¨¢s impresionante surgida de la inteligencia humana.

Pero no es infalible. Siempre hay un margen de error. Ser¨ªa el caso de los numerosos incidentes provocados por los trenes de aterrizaje: una de las partes del avi¨®n m¨¢s expuestas y que m¨¢s desgaste sufre. En torno al 17% de los accidentes con v¨ªctimas se deben a problemas estrictamente mec¨¢nicos.

?Estrictamente mec¨¢nicos? "Bueno, detr¨¢s de cualquier sistema hay una persona. Y el 90% del riesgo viene del operador de ese sistema", explica Francisco Soto, ingeniero aeron¨¢utico y secretario de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (Ciaiac). "Y, cuando hablamos del factor humano, no nos referimos s¨®lo al piloto, sino a toda la organizaci¨®n, planificaci¨®n, dise?o y mantenimiento del avi¨®n y del vuelo. La reducci¨®n de accidentes aeron¨¢uticos de los ¨²ltimos a?os se ha logrado gracias a unos enormes avances tecnol¨®gicos. Y ahora no prevemos una nueva revoluci¨®n tecnol¨®gica. Por tanto, la prevenci¨®n debe incidir en el factor humano. Es clave que conozcamos mejor al hombre y su interacci¨®n con la m¨¢quina".

Que no siempre es ¨®ptima. Recordemos el vuelo 4101 de Pauknair, con destino Melilla, que se estrell¨® en la ma?ana del 25 de septiembre de 1998 en las costas de Marruecos. El bimotor accidentado estaba equipado con el sistema GPWS, que avisa al piloto de la proximidad de un obst¨¢culo con el objeto de que inicie una maniobra evasiva. Sin embargo, ese aparato se estrell¨® a las 8.50 horas contra las laderas del cabo Tres Forcas. ?Qu¨¦ pas¨®? "La alarma tuvo que sonar repetidamente en cabina, porque volaban muy por debajo de su altura de seguridad, otra cosa es que la tripulaci¨®n supiera reaccionar a esa alarma, estuviera atenta o se lo tomaran en serio", explica un analista que pide anonimato.

El de Melilla, en 1998, en el que fallecieron 38 personas, fue el ¨²ltimo gran accidente de una compa?¨ªa espa?ola. Pero no se puede dejar de lado la tragedia del Yak-42, en el que perecieron 62 militares espa?oles en la madrugada del 26 de mayo de 2003. Un accidente catalogado por la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes de "operaci¨®n militar que se escapa a nuestras competencias. Eso lo investigan los militares".

-Pero era un avi¨®n civil?

-S¨ª, pero en misi¨®n militar. Ten¨ªa la condici¨®n de avi¨®n militar. Las condiciones de la carga eran diferentes y llevaban armas a bordo. En fin, no era un vuelo civil. Y eso lo investigan los militares. No tenemos nada que ver.

El Yak-42 ucranio contratado por Defensa no estaba equipado con el ya citado GPWS, un ingenio que cuesta 64.000 euros y hubiera podido advertir a los pilotos de la zona monta?osa cercana al aeropuerto de Trabz¨®n contra la que terminar¨ªan impactando. En 2003, este sistema no era obligatorio en la UE. Y menos en las l¨ªneas a¨¦reas de un pa¨ªs del antiguo bloque del Este, en el que la calidad y el mantenimiento de sus aviones y el entrenamiento de sus tripulaciones se ponen en cuesti¨®n. Adem¨¢s, la tripulaci¨®n llevaba 22 horas volando, salt¨¢ndose la normativa de tiempos de descanso. Y la meteorolog¨ªa era adversa. El resto ya lo conocemos.

Para algunos especialistas del sector, la clave del reciente aumento de las cifras de siniestralidad est¨¢ en el auge que ha alcanzado la aviaci¨®n comercial. En 1955, 50 millones de personas viajaron en avi¨®n. En 1987, 1.000 millones. Este ejercicio ser¨¢n 2.000 millones. 20 millones de vuelos. 900 compa?¨ªas a¨¦reas. Para 2020 se prev¨¦n 2.500 millones de usuarios que ser¨¢n transportados en aviones todav¨ªa m¨¢s grandes, como el gigantesco Airbus A-380, capaz de llevar a 800 pasajeros. Se est¨¢ llegando al borde de la saturaci¨®n de los cielos. En el espacio a¨¦reo de la UE es imposible que un avi¨®n se salga de su ruta sin la autorizaci¨®n de Eurocontrol, el organismo que fiscaliza los cielos de la UE. Y es muy posible que no se lo permitiera, dado el nivel de congesti¨®n a¨¦rea en el coraz¨®n de Europa. Con un ¨ªndice de pasajeros en continuo ascenso y los niveles de accidentes inalterables, un estudio de la Organizaci¨®n de la Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI) ya hablaba hace a?os de la posibilidad de que en 2020 se produjera un accidente con v¨ªctimas cada semana. Nos hemos adelantado. En lo que va de a?o ya han ocurrido 50.

Viajar en avi¨®n comenz¨® siendo un acto caro, elitista y muy intervenido por los Estados, que se realizaba a bordo de prestigiosas y seguras (y p¨²blicas) compa?¨ªas de bandera. No hab¨ªa competencia. Todo se basaba en acuerdos bilaterales entre los pa¨ªses. El comandante era Dios. Las compa?¨ªas, ministerios. La seguridad, impecable. "Hab¨ªa un sobremantenimiento de los aviones; las cosas se revisaban cinco veces; ahora nos hemos ido al extremo contrario, si la cosa no es grave, no se paraliza un avi¨®n", explica un mec¨¢nico de Asetma, el gran sindicato del sector.

En los a?os sesenta, con la aparici¨®n del turismo de masas, volar se democratiz¨®. Aparecieron las compa?¨ªas ch¨¢rter, unidas a los grandes operadores tur¨ªsticos. Y los precios de los billetes comenzaron a bajar. Asustadas, las compa?¨ªas de bandera respondieron creando filiales m¨¢s econ¨®micas. A finales de los setenta, el sector quedaba liberalizado en Estados Unidos. Muchas compa?¨ªas no aguantar¨ªan el tir¨®n de la competencia. En Europa, la liberalizaci¨®n de los cielos llegar¨ªa 20 a?os m¨¢s tarde: una compa?¨ªa extranjera, previa autorizaci¨®n, podr¨ªa operar en el tr¨¢fico interior de un pa¨ªs comunitario.

Y ah¨ª surgi¨® un nuevo concepto de compa?¨ªas, las de bajo coste. Unidas a operadores tur¨ªsticos, ofrec¨ªan precios de saldo como herramienta de marketing. Ya se pod¨ªa viajar por Europa por seis euros. ?C¨®mo lo consegu¨ªan? Volando m¨¢s que nadie. En todos los horarios posibles. Desde aeropuertos regionales. Despachando por Internet. Recortando gastos. Y ofreciendo otros servicios al cliente: desde un coche de alquiler hasta un barco para sus vacaciones. As¨ª han logrado hacerse con un tercio del mercado. Una cuota en aumento. Y las antiguas compa?¨ªas de bandera, con estructuras semip¨²blicas, aunque ya privatizadas, se asustaron m¨¢s a¨²n. Y comenzaron a recortar gastos. Y, encima, con el petr¨®leo a 60 d¨®lares el barril. Una nueva cuchillada para el sector. La factura de la gasolina les cost¨® a las compa?¨ªas, en 2004, 14.500 millones de euros m¨¢s que el a?o anterior. Ya se habla de subir el precio de los billetes. Y el comandante ha dejado de ser dios para convertirse en un currante. En algunas compa?¨ªas, inspecciona ¨¦l mismo su avi¨®n durante las escalas, algo que antes hac¨ªan los mec¨¢nicos. Los sistemas se han dejado de revisar cinco veces. Y la larga cadena se ha comenzado a quebrar. ?Pura casualidad?

Competencia feroz. Y sin un contrapoder. La Administraci¨®n (por ejemplo, la espa?ola) se ha mostrado incapaz de enfrentarse a la avalancha de vuelos y compa?¨ªas; de revisar e inspeccionar a los dos millones de aviones que cada a?o aterrizan en nuestros aeropuertos. La Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil s¨®lo inspeccion¨® 43 aviones extranjeros en 2004. "Y no le cuento el estado en que est¨¢n algunos Yak y Tupolev y Antonov que vemos a diario en los aeropuertos espa?oles, y las tripulaciones que se hacen Madrid-Caribe-Madrid sin descansar. Y las aver¨ªas que no se notifican para no detener un avi¨®n. Y las subcontratas de aviones y tripulaciones de pa¨ªses extra?os por parte de las grandes compa?¨ªas. La consigna es volar cada vez m¨¢s", describe Andoni Nieto, comandante y presidente del Sindicato Espa?ol de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas.

-?Y por qu¨¦ no lo denuncian?

-?A qui¨¦n? Yo a veces se lo he dicho a la Guardia Civil y me dan dicho que no era cosa suya. No existe una instancia a la que te puedas dirigir.

La pregunta es: ?Hasta d¨®nde pueden seguir recortando las compa?¨ªas a¨¦reas sus gastos operativos sin que afecte a su seguridad?

Quien mejor puede contestar es un mec¨¢nico: "El problema es que estamos en una espiral sin fin: siempre se puede recortar un poco m¨¢s. Hemos pasado de derrochar en mantenimiento a hacer lo justito. Y hay muchas irregularidades, pero hay que tener pruebas. Y la gente tiene miedo a perder su trabajo.

-?Se cumplen las inspecciones?

-Las de mantenimiento, s¨ª. Aunque muchas compa?¨ªas ya las hacen en China o la India para ahorrar. Las que no se cumplen son las de operaciones, las que se hacen en el propio aeropuerto, en una escala, por ejemplo. Lo que hace falta es que llegue un inspector por sorpresa, se suba al avi¨®n y le haga un chequeo; revise los libros de aver¨ªas, a ver si hay cosas que no est¨¢n reflejadas, y vea si las tripulaciones han cumplido los tiempos de descanso. Y si hay algo que no est¨¢ en condiciones, que paralice el avi¨®n. Como hacen los americanos.

-La Administraci¨®n dice que en 2006 van a revisar al 50% de las compa?¨ªas extranjeras y al 80% de las aeronaves con que operan en nuestro pa¨ªs.

-Ya han empezado, pero como lo hagan bien y por sorpresa, el 30% de los aviones se quedan en tierra.

Al final, cuanto todos los eslabones de la cadena de la seguridad a¨¦rea se han roto, a¨²n queda un ¨²ltimo. Tal vez no sirva para evitar ese accidente, pero puede salvar vidas en el futuro. Se trata de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil. Un grupo de detectives aeron¨¢uticos que llegan los primeros al lugar del accidente, tienen la potestad para recoger las pruebas (incluidas las cajas negras) y realizan un informe que intenta dar respuesta a las inc¨®gnitas del accidente.Es apasionante acompa?ar a uno de estos investigadores. Como Juan Antonio Plaza, mientras realiza su trabajo en la nave industrial de las afueras de Madrid donde la Ciaiac almacena los restos de los aparatos accidentados, o en el Instituto Nacional de T¨¦cnica Aeroespacial, donde realizan sus an¨¢lisis m¨¢s sofisticados. Contemplar c¨®mo deduce que esa h¨¦lice destrozada a¨²n funcionaba cuando el avi¨®n impact¨® contra el suelo; c¨®mo el piloto no perdi¨® en ning¨²n momento el control sobre el tim¨®n, o c¨®mo la explosi¨®n de esa turbina se debi¨® a la rotura de una pala. "La cuesti¨®n es llegar al origen del accidente. Ver qu¨¦ fall¨®. Pueden pasar a?os, pero solemos averiguar la verdad. Y la ponemos a disposici¨®n de los fabricantes y las compa?¨ªas a¨¦reas, que son los que pueden prevenir".

"Porque nuestra investigaci¨®n est¨¢ dirigida a prevenir, y no a asignar culpas o responsables", afirma el presidente, Pablo Palomar. "Nuestra misi¨®n es prevenir futuros accidentes; analizar los datos de forma t¨¦cnica. No somos jueces ni inspectores. Somos t¨¦cnicos". El n¨²mero dos de la comisi¨®n, Francisco Soto, a?ade: "Debemos adelantarnos a los accidentes, y para eso es importante que nos informen de todos los incidentes que ocurren a diario en nuestros aeropuertos. Es la informaci¨®n m¨¢s valiosa con la que podemos contar para adelantarnos a peligros potenciales".

El comandante Julio Hoyos, subdirector de Entrenamiento de Iberia, abandona el simulador del A-340 con una sonrisa. El virtual aterrizaje forzoso que acaba de realizar no le ha alterado el pulso. Sabe lo que es tomar tierra a los mandos de un DC-10 con 400 pasajeros a bordo y sin tren de aterrizaje. Fue en Miami, en 1986. Cuesti¨®n de entrenamiento. "Muchos lo han hecho".

"Porque nunca olvide que volar tiene sus riesgos. Y si Dios hubiera querido que el hombre volara, le hubiese puesto unas alitas. Pero no nos las ha puesto. Volamos por nuestra cuenta. Y tiene sus riesgos".