La credibilidad de Airbus vuela bajo

La fulgurante carrera del gigante a¨¦reo Airbus acaba de sufrir un importante rev¨¦s. La credibilidad de la empresa, filial del consorcio europeo EADS, ha quedado amenazada tras conocerse esta semana que no podr¨¢ hacer frente a los pedidos de su modelo estrella, el A-380. El elemento m¨¢s turbio de este patinazo reside en que el copresidente de EADS, No?l Forgeard, se desprendi¨® de parte de sus acciones hace s¨®lo tres meses. La sospecha se cierne sobre Forgeard, a pesar de que ¨¦ste niega haber tenido informaci¨®n sobre el retraso en las entregas cuando vendi¨® sus opciones sobre acciones. De momento las dudas le han costado al gigante europeo casi un 30% en Bolsa.

Analistas, expertos, inversores e incluso pol¨ªticos est¨¢n de acuerdo en que el revolc¨®n no se debe exclusivamente al retraso en la entrega de los A-380 a Singapore Airlines y Emirates, las dos primeras compa?¨ªas que apostaron por el buque insignia del consorcio europeo, y que ahora piden indemnizaciones. En t¨¦rminos industriales, nadie se sorprende de que puedan surgir problemas en el arranque de la producci¨®n en cadena del mayor avi¨®n civil de la historia, con m¨¢s de 70 metros de largo, 64,4 metros de envergadura, tres pisos y capacidad para transportar m¨¢s de 800 pasajeros en su versi¨®n ch¨¢rter y un radio de acci¨®n de 15.700 kil¨®metros.

Para algunos no es m¨¢s que una crisis de crecimiento; para otros, un punto de inflexi¨®n

En tres d¨¦cadas, la empresa ha pasado de la nada a dominar m¨¢s del 50% del mercado

?Qu¨¦ desat¨® entonces el p¨¢nico de los mercados? La sensaci¨®n de que Airbus, y por derivaci¨®n su casa madre EADS -Airbus representa un 80% del negocio-, hab¨ªa perdido el control sobre sus capacidades y era incapaz de detectar sus puntos d¨¦biles; de que se ha desparramado intentando abarcar m¨¢s de lo que es capaz por el momento y de que lucha en demasiados frentes, especialmente en el interno. A todo ello se le suma la tormenta que ha desatado el movimiento burs¨¢til del franc¨¦s No?l Forgeard, patr¨®n de Airbus entre 1998 y 2005.

La operaci¨®n, conocida esta semana, ha avivado las implacables luchas internas que han mantenido siempre Forgeard y el alem¨¢n Gustav Humbert, que est¨¢n incluso en el origen del esc¨¢ndalo del caso Clearstream que salpica al presidente franc¨¦s Jacques Chirac y su primer ministro Dominique de Villepin. Sus divergencias eran ampliamente conocidas por el mundo financiero e industrial. Por no hablar de la rivalidad que mantienen Forgeard y Humbert, al que el franc¨¦s ha culpado del retraso en las entregas de aviones.

Airbus es una empresa que, en tres d¨¦cadas, ha pasado de la nada a dominar m¨¢s de la mitad del mercado de los grandes aviones comerciales, permiti¨¦ndose incluso desbancar a su ¨²nico competidor, la norteamericana Boeing. Para algunos analistas, este revolc¨®n no es m¨¢s que la inevitable crisis de crecimiento. Para otros significa un punto de inflexi¨®n que marcar¨¢ la pr¨®xima d¨¦cada: Boeing sube -sus acciones se dispararon mientras se hund¨ªan las de EADS- y Airbus baja hasta nueva orden.

Para quienes suscriben esta predicci¨®n, el constructor europeo ha cometido una imperdonable serie de errores estrat¨¦gicos, apostando por productos equivocados en un contexto cambiante, parecido, apuntan algunos, a la apuesta por el avi¨®n supers¨®nico Concorde justo en el momento de la primera gran crisis energ¨¦tica, que lo hac¨ªa inviable en t¨¦rminos comerciales. Sus directivos, enzarzados en querellas internas, fueron incapaces de percibir el cambio de paradigma derivado de la crisis energ¨¦tica y la subida del precio del queroseno y apostaron por el A-380 olvidando el mercado del segmento de medio alcance, donde realmente se jugaba la batalla del futuro.

Mientras Airbus se embarcaba en un gran desaf¨ªo tecnol¨®gico, Boeing optaba por desarrollar el 787 Dreamliner, un nuevo concepto de avi¨®n, realizado con materiales de composite, fuertes y ligeros, que permiten una mayor presi¨®n en la cabina, y un fuselaje mayor, que supone m¨¢s espacio para los pasajeros, por no hablar de una importante econom¨ªa de consumo.

Airbus, por el contrario, centrada en el A-380, optaba simplemente por un redise?o de su A-330 bautiz¨¢ndolo A-350, un producto incapaz de competir con su rival de Boeing. Resultado: el consorcio europeo ha tenido que retirar su A-350 y volver a la mesa de dise?o para hacer el trabajo que no hizo y que ahora le costar¨¢ 10.000 millones de euros extras. Mientras tanto, el 787 se vende como rosquillas. El mi¨¦rcoles, cuando se anunci¨® el retraso en las entregas del A-380, Singapore Airlines hac¨ªa un pedido en firme de 20 Dreamliner.

Para los optimistas, el problema de Airbus es una simple crisis de crecimiento. El diario Le Monde lo llama "una indigesti¨®n". El consorcio europeo ha estirado m¨¢s el brazo que la manga, subido en el carro del ¨¦xito; ha adquirido compromisos que van m¨¢s all¨¢ de sus capacidades, pero se trata de una empresa b¨¢sicamente sana, con enorme potencial, que debe reequilibrarse. Por eso, apuntan, las cosas todav¨ªa empeorar¨¢n antes de mejorar.

Para empezar, la direcci¨®n deber¨ªa averiguar qu¨¦ pas¨® el pasado fin de semana, cuando se descubri¨® un sabotaje en la planta de montaje del A-380 en Toulouse, precisamente en el cableado. Es importante porque, en esta guerra que enfrenta a Europa y Estados Unidos por la primac¨ªa en la aviaci¨®n, el aspecto psicol¨®gico est¨¢ siendo decisivo.

Desde el primer momento los rumores sobre los fallos del A-380 no han cesado, pero la mayor parte han resultado ser falsos, propagados mayormente por la prensa norteamericana, como el del exceso de ruido de sus motores o el peso y el consumo. Este ¨²ltimo aspecto muestra hasta qu¨¦ punto la campa?a de su competidor Boeing es segada, pues las acusaciones sobre el consumo de carburante en t¨¦rminos absolutos ni siquiera mencionaban que el A-380 es capaz de transportar hasta 800 pasajeros.