La caja que ha cambiado el mundo

Mide 12,2 metros de largo por 2,6 o 2,9 de alto y 2,45 de ancho. Se supone que en sus 56.634 metros c¨²bicos de espacio disponible transporta bienes que, vendidos al p¨²blico, alcanzan aproximadamente los 400.000 euros (o m¨¢s).

?l, y lo que transporta, se puede trasladar en un mes a cualquier parte del mundo en la que haya puertos, ferrocarriles, locomotoras, vagones de plataforma, tractores, gas¨®leo y carreteras. Es el moderno contenedor de mercanc¨ªas, y es posible transportar mercanc¨ªas no fr¨¢giles y no perecederas desde cualquier f¨¢brica moderna que disponga de muelle de carga a cualquier almac¨¦n moderno de cualquier parte del mundo, aproximadamente por un 1% del valor de venta al p¨²blico.

El contenedor de mercanc¨ªas parece haber provocado la "muerte de la distancia" m¨¢s eficaz y, por el momento, m¨¢s significativa

Todo esto ocurre aproximadamente desde el a?o 1960. Por entonces, los costes de transporte transoce¨¢nico internacional de la mayor¨ªa de las mercanc¨ªas pod¨ªan equivaler f¨¢cilmente al 10% o 20% del valor de venta al p¨²blico.

Cuando mi familia compr¨® una lavadora alemana en una tienda de California, en su coste influyeron m¨¢s los diez minutos que la vendedora pas¨® en explicarnos sus prestaciones que todo el viaje de la f¨¢brica de Schorndorf, Alemania, al muelle de carga de San Leandro. Al final, el coste de llevarnos la lavadora a casa supuso, aproximadamente, ocho veces el coste del viaje de la lavadora desde la f¨¢brica alemana. Ciertamente el mundo no es "plano", como cree Thomas Friedman, columnista de The New York Times. Pero, desde el punto de vista econ¨®mico, es extremadamente peque?o para las mercanc¨ªas no perecederas y no fr¨¢giles. Cada f¨¢brica moderna con un volumen de salida suficientemente amplio como para aprovechar el tr¨¢fico de contenedores y con un muelle de carga adecuado est¨¢ al lado de cada almac¨¦n moderno de caracter¨ªsticas similares.

Pero no todo el mundo es tan peque?o, sino s¨®lo aquella parte unida a la red mundial de manejo de contenedores. Por ejemplo, si la electricidad de uno no es fiable, o si el volumen de su producci¨®n es demasiado peque?o para llenar 56.634 metros c¨²bicos de espacio dirigidos a un solo pa¨ªs, no est¨¢ unido a la red. Igualmente, si nadie quiere arriesgar sus camiones en las carreteras de alguien, ese alguien no est¨¢ unido a la red. Si sus tribunales funcionan tan mal que pocos extranjeros conf¨ªan en que lo que afirman que es suyo sea realmente suyo, no est¨¢ unido a la red. Si nadie sabe qu¨¦ producen sus empleados, no est¨¢ unido a la red.

Para cualquier segmento pobre de la econom¨ªa mundial, unirse a la red mundial de contenedores es una oportunidad inmensa. Pero esa oportunidad exige que todo -incluida infraestructura, escala, Administraci¨®n p¨²blica, Gobierno y el conocimiento en el extranjero de sus capacidades de producci¨®n- funcione adecuadamente. Y si no se han establecido las redes sociales que permiten a los trabajadores y a sus jefes saber qu¨¦ tipo de bienes manufacturados generan una demanda elevada en el n¨²cleo posindustrial rico de la econom¨ªa mundial, no importa que uno est¨¦ unido a la red mundial de contenedores.

Muchos han escrito que la tecnolog¨ªa de las telecomunicaciones est¨¢ provocando la "muerte de la distancia" a lo largo del mundo. De hecho, hoy en d¨ªa se puede hablar con cualquier persona en cualquier parte. Pero es el contenedor de mercanc¨ªas el que parece haber provocado una "muerte de la distancia" m¨¢s eficaz y -por el momento- m¨¢s significativa. Porque, al menos en el sentido comercial, los bienes que enviamos de un lado a otro del oc¨¦ano siguen superando con mucho a las palabras que emitimos de un extremo a otro del mundo.

J. Bradford DeLong es catedr¨¢tico de Econom¨ªa en la Universidad de California en Berkeley, y fue subsecretario del Tesoro de Estados Unidos durante la Administraci¨®n de Clinton. Traducci¨®n de News Clips. (c) Project Syndicate, 2006