La industria espa?ola se juega 1.200 millones de euros en la crisis de Airbus

As¨ª es la vida. El superavi¨®n A-380, que con tanto bombo y platillo se present¨® el pasado mes de enero en Toulouse (Francia) como signo de la victoria del sector aeron¨¢utico europeo sobre el estadounidense, ha fracasado. Han fallado los planes y el ambicioso aparato fabricado por Airbus con capacidad para 555 pasajeros se retrasar¨¢ casi dos a?os. El primero, destinado para Singapore Airlines, no se entregar¨¢ hasta finales de 2007. De momento, los superjumbo del competidor norteamericano Boeing van a seguir reinando en los cielos del mundo.

Estos retrasos, que provocaron la dimisi¨®n de los responsables del consorcio EADS el pasado junio (al presidente de Airbus, No?l Forgeard, se le acus¨® de haber vendido acciones antes de anunciar los retrasos), se deben a problemas en el cableado. Fuentes cercanas al grupo aseguran que ya desde hace meses los t¨¦cnicos hab¨ªan advertido de las dificultades que planteaba el cableado (cada A-380 tiene en torno a 500 kil¨®metros de cable), pero que no se le dio la importancia que en realidad ten¨ªa.

Los retrasos se deben a problemas de cableado; cada A380 tiene 500 kil¨®metros de cables

El programa cuenta con 10 subcontratas a riesgo, que no cobrar¨¢n hasta la entrega de los aviones

El pasado martes, el nuevo presidente de Airbus, Christian Streiff, present¨® un plan de choque, denominado Power 8, en el que anunciaba que la crisis supondr¨ªa el cierre de alguna de las 80 plantas (en realidad, de alguno de los talleres de peque?a dimensi¨®n con que cuenta) y que habr¨ªa recortes de plantilla. No dio m¨¢s detalles, pero las cosas quedaron meridianas.

Las consecuencias de esta crisis van a ser nefastas para las plantas donde se fabrica el aparato y para la industria auxiliar. Seg¨²n los c¨¢lculos iniciales, va a suponer una merma de m¨¢s de 4.800 millones de euros en la cuenta de resultados de Airbus en el periodo 2006-2010. Por otro lado, un retraso como el anunciado, de 22 meses en total desde el primer anuncio, podr¨ªa llevar a un impacto superior a los 1.200 millones en los ingresos de la industria espa?ola. Este efecto supondr¨ªa por s¨ª solo una reducci¨®n de alrededor de un 6% de la facturaci¨®n consolidada del conjunto de la industria en dicho periodo, que actualmente es de 3.800 millones de euros anuales. Esta hip¨®tesis, seg¨²n las fuentes consultadas est¨¢ basada en que no haya cancelaciones de contratos, ni impacto en precios, que no afecta principalmente a los productores intermedios sino a Airbus.

Las previsiones iniciales, cuando alrededor del A-380 todo era jauja, apuntaban a que el avi¨®n supergigante crear¨ªa m¨¢s de 1.000 empleos en la industria espa?ola de forma directa. A ellos habr¨ªa que a?adir unos 3.000 empleos inducidos. De hecho, durante los meses pasados las empresas espa?olas ya han estado trabajando en el aparato, pero el retraso va a originar que no se cumplan esas previsiones y que, incluso, se destruyan puestos de trabajo, seg¨²n las peores perspectivas.

El principal suministrador es la propia Airbus Espa?a (antigua Construcciones Aeron¨¢uticas, CASA), que centra su actividad en el ensamblaje de la cola del avi¨®n. Airbus Espa?a tiene su principal centro en Getafe (Madrid). Cuenta, adem¨¢s, con una planta en Illescas (Toledo) y otra en Puerto Real (C¨¢diz). La toledana, donde trabajan 500 personas, apareci¨® el viernes en la lista confeccionada por el banco Goldman Sasch como candidata al cierre junto a cuatro plantas alemanas y dos francesas. En total suman, 9.500 trabajadores. Seg¨²n el banco de inversiones, las 16 plantas europeas de Airbus son demasiadas y deber¨ªa venderlas o cerrarlas. En Getafe no se han renovado algunos contratos temporales cuya continuidad se daba por descontada, seg¨²n fuentes sindicales.

Pero las empresas m¨¢s laceradas por los retrasos ser¨¢n las subcontratas a riesgo. Es decir, empresas independientes que se hacen corresponsables de los resultados (beneficios o p¨¦rdidas) que pudiera tener el proyecto, al tiempo que adquieren el compromiso de hacer las entregas a tiempo. "El sistema es perverso", asegura una fuente del sector, "porque deben cumplir esos plazos, pero no cobran hasta que no se entregan los aviones a las compa?¨ªas". "Las subcontratas de Airbus han entregado los pedidos en plazo, pero ahora al haber retrasado las entregas no van a tener carga de trabajo en mucho tiempo y, adem¨¢s, no van a recibir un euro por lo que han hecho", a?ade.

Airbus cuenta una decena de subcontratas a riesgo que dan trabajo a m¨¢s de 6.000 personas. Aparte de la antigua CASA, son: Aernnova (antes Gamesa), que hace piezas met¨¢licas de la secci¨®n trasera del fuselaje, similar tarea que SK 10 y MTAD (filial del grupo); Aries Complex, fabrica piezas de elevador horizontal y el tim¨®n; ICSA y MASA, que fabrican piezas del tim¨®n horizontal y varias costillas de las alas; Composystem y Sacesa, que hacen coberturas, e ITD e ITP, sistemas electr¨®nicos de la cola. Adem¨¢s, existen casi 20 proveedores que no son a riesgo.