La ciudad aeroportuaria empieza a crecer

El aeropuerto es una pieza esencial en el futuro de Catalu?a. Hasta ahora, las miradas se han centrado, sobre todo, en el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias, en especial, las vinculadas a los movimientos de las aeronaves, con la futura terminal a la cabeza. Pero el aeropuerto crece tambi¨¦n en la periferia de esas instalaciones. Crece en lo que se ha denominado la "ciudad aeroportuaria", un conjunto en el que se agrupar¨¢n desde los aparcamientos para los veh¨ªculos privados hasta las estaciones de trenes, pasando por hoteles, oficinas y otros servicios.

El tramo interior est¨¢ formado por edificios de servicios del propio aeropuerto

El remate final es un pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria

AENA (Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea) encarg¨® el dise?o de la ciudad aeroportuaria a un profesor de la Universidad Polit¨¦cnica de Catalu?a, Antonio Font, que ha dirigido a un amplio equipo y, finalmente, ha dado a luz a un esquema de desarrollo de esa ciudad aeroportuaria. Para decirlo con sus propias palabras, no ha dise?ado la estructura de los edificios, se ha limitado, y no es poco, a dise?ar la estructura que acoger¨¢ a esos mismo edificios, si predeterminar formas, aunque sugieren agrupaciones de usos.

La zona en la que est¨¢ ya empezando a crecer la ciudad aeroportuaria es la que se extiende frente a las terminales actualmente en servicio. Quien acude hoy al aeropuerto encuentra tres terminales denominadas A (vuelos internacionales a aeropuertos no afectados por el tratado de Schengen), B (que acoge los vuelos a espacios europeos, incluidos otros aeropuertos espa?oles) y C (reservada en exclusiva al Puente A¨¦reo de Iberia).

Frente a estos edificios en direcci¨®n opuesta al mar se extiende una amplia pastilla de terreno en la que, hoy por hoy, dominan los espacios reservados para aparcamiento, zonas muertas y la estaci¨®n del tren de Cercan¨ªas, muy alejada de las terminales y con pocos servicios (uno cada 30 minutos) para servir como un eficaz transporte p¨²blico.

Es en esa zona, hoy adornada con coches aparcados, donde se instalar¨¢ una de las partes m¨¢s importantes de la ciudad aeroportuaria.

Para empezar, se mover¨¢ la actual estaci¨®n de trenes, de modo que los pasajeros lleguen hasta casi la misma terminal (adem¨¢s, el tren seguir¨¢ hasta la terminal sur, situada entre las dos pistas paralelas ya en servicio).

Justo al lado de la estaci¨®n del tren est¨¢ previsto un hotel de considerables dimensiones y, probablemente, de cuatro o cinco estrellas. Al otro lado, un auditorio que sirva para congresos y reuniones.

Inicialmente el sistema de comunicaci¨®n entre la ciudad portuaria y las dos terminales iba a ser una monora¨ªl elevado. Este proyecto, sin embargo, se ha ca¨ªdo de la planificaci¨®n una vez se ha tomado la decisi¨®n de llevar a las dos terminales tanto los trenes de Cercan¨ªas como la l¨ªnea 9 del metro. La ventaja de estos medios es que circulan soterrados. El inconveniente es que las obras soterradas en una zona con el agua casi al nivel del suelo, como es todo el entorno deltaico del aeropuerto, resultan m¨¢s dif¨ªciles por motivos medioambientales.

El dise?o de la ciudad aeroportuaria incluye tres zonas para usos hoteleros. Uno, ya citado, junto a la estaci¨®n y el auditorio. Otro, con categor¨ªa probablemente parecida, casi enfrente de la actual terminal B. Finalmente, hay una tercera zona en la que est¨¢ prevista la instalaci¨®n de hoteles. Se halla a la entrada del ¨¢rea de carga y est¨¢ pensada para uso, fundamentalmente, de las personas relacionadas con las operaciones log¨ªsticas.

Toda la ciudad aeroportuaria se organiza en torno a un eje paralelo a las terminales: una avenida que ya se insin¨²a por la presencia de diversas palmeras que sobreviven con desigual fortuna. La avenida central est¨¢ flanqueada por edificios de oficinas de escasa altura, mientras que las calles perpendiculares a las terminales estar¨¢n se?aladas por edificios de mayor volumen. Todos ellos tendr¨¢n zonas propias de aparcamiento que no ser¨¢ subterr¨¢neo para evitar la afectaci¨®n de la capa fre¨¢tica. Este hecho determina tambi¨¦n que la altura de los edificios deba ser, necesariamente, limitada.

Los aparcamientos reservados para los veh¨ªculos de los pasajeros se concentran en los espacios que ya ocupan los edificios actuales y siempre en superficie.

Una de las zonas en las que se ha previsto una transformaci¨®n m¨¢s potente es la que actualmente ocupan los almacenes de carga. El aeropuerto ronda las 100.000 toneladas anuales, pero las expectativas son llegar al medio mill¨®n. Para ello, el estudio de Antonio Font dise?a una reforma general de la zona. Los almacenes cuentan todos con diques de carga y descarga para camiones y furgonetas, mientras que las oficinas de la empresa se ubican en las partes frontales, es decir, dando la cara a las avenidas. Las partes traseras incluyen, tambi¨¦n, aparcamientos para los empleados de estas compa?¨ªas.

Esto ocupa los terrenos m¨¢s pr¨®ximos a las pistas del aeropuerto. La zona interior, separadas ambas por la avenida que cruza toda la ciudad aeroportuaria hasta llegar, pr¨¢cticamente, al casco urbano de El Prat, est¨¢n destinadas a instalaciones log¨ªsticas relacionadas tambi¨¦n con el negocio de carga y descarga.

El ¨²ltimo tramo hacia el interior est¨¢ formado por una serie de edificios de servicios del propio aeropuerto. Por ejemplo, las zonas de mec¨¢nica y limpieza de las empresas de alquiler de coches, las compa?¨ªas dedicadas al catering de las compa?¨ªas de aviaci¨®n o de mantenimiento de todo tipo de instalaciones.

El remate final es una especie de pasillo verde que rodea toda la ciudad aeroportuaria y que enlaza con los paseos verdes del propio municipio. Este "corredor verde" va desde el denominado Cam¨ª Ral hasta la autov¨ªa de Castelldefels, es decir, parte del nuevo cauce del r¨ªo Llobregat, y se extiende hasta las zonas agr¨ªcolas situadas al oeste del aeropuerto, permitiendo una visi¨®n general de la nueva fachada aeroportuaria.

El plan director realizado por Font est¨¢ explicado con detalle en una publicaci¨®n en castellano y en ingl¨¦s hecha por AENA que es, en definitiva, quien encarg¨® el trabajo.

El resultado, explica Font, no es vinculante para la empresa que gestiona los aeropuertos, pero el cargo en s¨ª mismo se?ala la voluntad de desplegar la ciudad aeroportuaria de un modo ordenado. De hecho, algunas de las primeras actuaciones realizadas muestran claramente que se respeta el esp¨ªritu.

El trabajo no es, explica, "intervencionista" en el sentido de que no prefigura las formas ni los vol¨²menes. Simplemente se centra en la "arquitectura de la zona" de modo general.

El documento del equipo de la Universidad Polit¨¦cnica incluye algunas reflexiones generales sobre el futuro de la ciudad aeroportuaria. La mayor¨ªa de propuestas se hacen en clave positiva, es decir, definen lo que debiera ser, pero hay algunas frases dedicadas a hipot¨¦ticas decisiones que podr¨ªan resultar obst¨¢culos para los usuarios del todo. As¨ª, Font recomienda que la facturaci¨®n de equipajes no se instale en la estaci¨®n multimodal situada en el centro de El Prat, ya que esto aumentar¨ªa el tiempo de desplazamiento de los pasajeros, haciendo menos competitivo al propio aeropuerto en el que la mayor¨ªa de los vuelos (70%), recuerda, tiene menos de dos horas de duraci¨®n. Ser¨ªa diferente si los proyectos del Gobierno catal¨¢n acabaran cuajando y el aeropuerto potenciara los vuelos intercontinentales, pero los datos con los que ha operado Antonio Font proceden de AENA y son los de la realidad pura y dura.

Entre las recomendaciones positivas figura la necesidad (atendida) de conectar las dos terminales con la ciudad a trav¨¦s de los trenes de Cercan¨ªas y la posibilidad de que estos trenes act¨²en como una especie de lanzadera hacia el aeropuerto. Ahora lo hacen, pero con escasa frecuencia y un trayecto excesivo. El estudio se?ala que las personas que puedan utilizar la estaci¨®n de El Prat para ir al aeropuerto dif¨ªcilmente superar¨¢n el 15%, de ah¨ª el escaso inter¨¦s aeroportuario de esta estaci¨®n.