Renfe, a por todas en el alta velocidad

Renfe ha decidido echar la carne en el asador para que los nuevos corredores de alta velocidad a M¨¢laga, Valladolid y Barcelona (con sus extensiones a C¨¢diz, Huelva o Palencia) repitan el enorme ¨¦xito del que enlaza Madrid con Sevilla. En noviembre lanz¨® un sistema de tarifas permanentes dise?ado para no dejar escapar un solo pasajero, al precio que sea. Adem¨¢s de la tarifa general y de ida y vuelta (20% de descuento), Renfe ofrece ahora en todas sus l¨ªneas una tarifa estrella, con un 40% de descuento si se compra con siete d¨ªas de antelaci¨®n, y una tarifa web, con descuentos de hasta el 60% si se compra con un adelanto de 15 d¨ªas.

La iniciativa de Renfe tiene un objetivo: garantizar el m¨¢ximo de ocupaci¨®n en los nuevos AVE. Seg¨²n las fuentes consultadas, no parece que le vaya a ser tan f¨¢cil hoy, como lo fue en 1992, hacerse en los tres nuevos corredores con cuotas de tr¨¢fico similares a las del Madrid-Sevilla, en el que tiene el 80% de todo el tr¨¢fico p¨²blico. "Pese a que ya se nota el impacto de los nuevos AVE, que ir¨¢ a m¨¢s y ser¨¢ importante", reconoce Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa, "la situaci¨®n actual no tiene nada que ver con la del Madrid-Sevilla en 1992. Entonces s¨®lo estaba Iberia, con billetes muy caros, y ahora hay mucha competencia". Aunque la oferta de Renfe es atractiva, agrega, "las compa?¨ªas a¨¦reas siempre podremos ofrecer tarifas comparables a las del tren".

El tr¨¢fico a¨¦reo creci¨® en 2007 en Espa?a un 9%, pero la alta velocidad registr¨® un incremento de tr¨¢fico del 14%

Plazas limitadas

Habr¨ªa que se?alar, adem¨¢s, que las dos tarifas rebajadas, la estrella y la web, suponen una parte m¨ªnima de las plazas disponibles. "Dedicaremos a esos billetes", informa Abelardo Carrillo, director de Alta Velocidad Renfe, "alrededor del 15% de las plazas disponibles, plazas que se ofrecer¨¢n de acuerdo con la disponibilidad, y especialmente en las horas valle".

Si a ello se a?ade que las tarifas generales del AVE siguen siendo altas, se explica el relativo optimismo de los operadores a¨¦reos. El tr¨¢fico a¨¦reo creci¨® en 2007 en Espa?a un 9%, pero la alta velocidad tampoco lo hizo mal y creci¨® un 14%. De momento, Spanair y Air Europa han decidido mantener sus frecuencias en los vuelos Madrid-M¨¢laga, el corredor en el que podr¨ªan sufrir mayor impacto. En Air Europa, con tres vuelos en los dos sentidos, apuntan que esperar¨¢n a ver lo que ocurre, a¨²n es pronto para saberlo, para tomar una decisi¨®n que podr¨ªa ser la de reducir frecuencias. Una respuesta similar a la de Spanair, donde se?alan "un posible descenso de frecuencias, pero poco significativo".

En Renfe se muestran m¨¢s confiados. Seg¨²n Carrillo, el objetivo "es tener en el Madrid-M¨¢laga la misma posici¨®n que en el Madrid-Sevilla, el 80% del tr¨¢fico, aunque se tardar¨¢n de tres a cinco a?os en lograrlo". De momento, la compa?¨ªa prev¨¦ casi doblar este a?o el n¨²mero de pasajeros en el nuevo corredor, de 1 a 1,8 millones, lo que supondr¨ªa alrededor del 40% del tr¨¢fico. En el corredor de Valladolid, "la previsi¨®n", apunta, "es pasar de 100.000 a cerca de 600.000 pasajeros en tres a?os".

Si en las aerol¨ªneas niegan la mayor -o disimulan su preocupaci¨®n-, otro parece ser el estado de ¨¢nimo de las empresas de autobuses m¨¢s afectadas por la inauguraci¨®n de los nuevos corredores, en especial Alsa (Valladolid y Asturias), Avanza (Palencia) o Painco (M¨¢laga y Algeciras). Pese a que siempre se ha dicho que la alta velocidad competir¨ªa con el avi¨®n, las tarifas reducidas han alarmado a los operadores por carretera, que acusan a Renfe de "competencia desleal". La patronal Fenebus, en concreto, estudia acciones contra Renfe ante organismos de la competencia de Espa?a y la UE.

Algunas tarifas reducidas est¨¢n ya casi al precio del autob¨²s. En el Madrid-M¨¢laga, la tarifa web sale por 30 euros, el autob¨²s por 19. Teniendo en cuenta que los tiempos de viaje son mayores en carretera (seis horas a M¨¢laga frente a 2,30 en el AVE), estas compa?¨ªas sencillamente desaparecer¨ªan de poder los pasajeros adquirir libremente billetes a esos precios. Pero estas empresas no s¨®lo est¨¢n preocupadas con las tarifas reducidas sino incluso con la tarifa normal del AVE. "Espa?a", apunta Jos¨¦ Luis Pertierra, director de Fenebus, "ha sufrido un gran cambio sociol¨®gico, la gente tiene m¨¢s poder de compra y valora m¨¢s la rapidez que el precio. Y ah¨ª va a ser dif¨ªcil competir".

Pertierra se?ala adem¨¢s de que la carretera es m¨¢s lenta por los atascos que se producen a la entrada de las ciudades. Estas dificultades han hecho que el autocar pierda cuota de mercado y se haya convertido, dice, "en un medio de transporte usado por la tercera edad, estudiantes e inmigrantes".

Pese a que el lanzamiento de los nuevos corredores (y las tarifas rebajadas) han coincidido con Navidades, unas fechas con mucho tr¨¢fico, Pertierra reconoce que "ya se ha empezado a perder tr¨¢fico en esos corredores".

La conquista de Valladolid

Se espera que el impacto sea especialmente virulento en el Madrid-Valladolid, en el que el tren espera multiplicar su tr¨¢fico por cinco en tres a?os. Con un tiempo de viaje de 56 minutos (frente a las dos horas del autocar), y un precio general de 31 euros o estrella de 19 euros, las empresas de autob¨²s lo tienen dif¨ªcil. "El tr¨¢fico ah¨ª ha crecido ya un 65%", informa Carrillo.

De un modo u otro, con mayor o menor intensidad, nadie discute que la expansi¨®n del alta velocidad en Espa?a, una red que acabar¨¢ cubriendo toda la geograf¨ªa, llevar¨¢ a una nueva distribuci¨®n de los modos de transporte.

"Creo", prev¨¦ Panadero, de Air Europa, "que, al margen del tr¨¢fico de conexi¨®n, nos tendremos que especializar cada vez m¨¢s en las rutas transversales de larga distancia, como un Barcelona-Vigo o un Bilbao-M¨¢laga, rutas punto a punto, que han crecido mucho, y en las que el alta velocidad ya no es competitiva pues supondr¨ªan tiempos de cinco o seis horas".

Algo similar, aunque distinto, les pasar¨¢ en unos a?os a las compa?¨ªas de autobuses. "Habr¨¢ que centrarse", explica Pertierra, "en las conexiones no servidas por el AVE, que seguir¨¢n siendo muchas, y en la cobertura tupida de zonas geogr¨¢ficas reducidas. En los grandes corredores, el negocio y la rentabilidad ir¨¢n a menos".