Llega el bajo coste para ejecutivos
Los aerotaxis se dotan de horario fijo y Lufthansa monta su propia flota privada
Por si las compa?¨ªas a¨¦reas que pelean en el mercado dom¨¦stico y europeo ten¨ªan poca competencia entre s¨ª y con el tren de alta velocidad, los aerotaxis pretenden arrancarles a los pasajeros de clase business, los pocos que a¨²n les dan buen dinero en esas rutas. La ofensiva de la aviaci¨®n corporativa en Espa?a lleva ya tres a?os vigente, con crecimientos en operaciones muy por encima de la media de la red de AENA desde 2005. Pero ahora se lanzan a jugar incluso con algunas de sus armas, como un horario fijo y precios m¨¢s bajos, similares a los de las aerol¨ªneas regulares: un bajo coste para ejecutivos.
Jet for You acaba de lanzar su primera ruta de aerotaxi regular, entre Valencia y Sevilla, una iniciativa novedosa no s¨®lo en Espa?a sino en buena parte del mundo. En EE UU, la meca de la aviaci¨®n privada, la legislaci¨®n no permite este tipo de servicio, de modo que se gastan dinerales en herramientas inform¨¢ticas para gestionar la demanda y dar el servicio por lo bajini, seg¨²n explica Javier D¨ªez, el consejero delegado de Jet for You (Grefusa).
"Lo adecuado para ellos no es operar en aeropuertos como Barajas, necesitan otro tipo de infraestructuras", dice Javier Mar¨ªn, de AENA
Una plaza en el aerotaxi sale por 890 euros ida y vuelta, similar a una tarifa completa en clase business en Iberia. D¨ªez explica que intentar¨¢n bajar en unos meses el precio al entorno de los 600 euros si las cosas no se tuercen. A cambio prometen una atenci¨®n exclusiva y mimos sin cuento para captar al cliente. Empiezan con cuatro Cessna Cittation Jet 525 pero tienen encargados en firme 24 Phenom 100, un microjet de la brasile?a Embraer, y otros 12 en opci¨®n de compra. Empezar¨¢n a recibir en 2009 esos aviones de cuatro a seis plazas que los expertos vaticinan que har¨¢n factible esa competencia por sus bajos costes.
Al contraataque, Lufthansa est¨¢ montando su flota de aviones privados. La compa?¨ªa alemana dej¨® de operar esos vuelos a trav¨¦s de NetJets en diciembre y se los ha encargado a DaimlerChrysler Aviation mientras lanza su propio servicio, en un mes. No dan datos del tama?o ni tipo de flota (un centenar de microjets, seg¨²n fuentes del sector).
La mayor empresa de aviaci¨®n corporativa y de negocios en Espa?a, Gestair, que se acaba de aliar con Iberia para pujar por Spanair, busca al tiempo financiaci¨®n (unos 185 millones de euros) para abordar su plan de expansi¨®n y duplicar su tama?o hasta 2011. Su divisi¨®n de aviaci¨®n privada acaba de recibir el primer microjet de Espa?a, un Cessna Citation Mustang, para cuatro pasajeros, de los que se han entregado s¨®lo 40 en todo el mundo.
La aviaci¨®n privada "va a seguir creciendo sin duda ninguna", pronostica el director general de aeropuertos de AENA, Javier Mar¨ªn. "En Espa?a el n¨²mero de operaciones de ese tipo por habitante es inferior a la media europea", explica. Adem¨¢s, Mar¨ªn se?ala que el fuerte crecimiento de la econom¨ªa espa?ola en los ¨²ltimos a?os y su acercamiento al nivel de sus vecinos ayuda a recorrer esa distancia.
Uno de los problemas que se encuentra ese tipo de negocio es la falta de infraestructuras convenientes. "Lo adecuado para ellos no es operar en aeropuertos como Barajas, necesitan otro tipo de infraestructuras", dice Mar¨ªn. De momento la mayor¨ªa de los vuelos privados utilizan las mismas pistas que el resto o se ven limitados por el hecho de que son instalaciones de uso compartido con los militares.
Es el caso de Torrej¨®n de Ardoz (Madrid), que adem¨¢s tiene un espacio a¨¦reo que interfiere con Barajas. Pese a los inconvenientes, ha crecido los ¨²ltimos tres a?os a un ritmo sostenido de casi un 17%. Como alternativa, AENA ha acordado con el Ej¨¦rcito compartir tambi¨¦n el aer¨®dromo madrile?o de Getafe, cuyo uso civil se pondr¨¢ en marcha este a?o si se cumplen las previsiones de Mar¨ªn.
En Barcelona comenzar¨¢ a operar el 5 de marzo la nueva instalaci¨®n para aviaci¨®n ejecutiva en el aeropuerto de El Prat, cuya gesti¨®n se ha encargado a la uni¨®n de empresas formada por Gestair y Assistair.
Sobre la influencia que tendr¨¢ en el sector el crecimiento de este tipo de aviaci¨®n, el director de Aviaci¨®n Civil, Manuel Bautista, se?ala que "no est¨¢ estudiado desde el punto de vista de la pol¨ªtica a¨¦rea". Eso s¨ª, promete que por mucho que crezca se le aplicar¨¢n los mismos controles que tienen el resto de compa?¨ªas, si bien reconoce que tienen "m¨¢s complicada la gesti¨®n del mantenimiento", cuyo incumplimiento hizo que le retirara la licencia para operar a Air Madrid hace algo m¨¢s de un a?o.
A Bautista le preocupa el hecho de que "la competencia brutal" en el mayor mercado dom¨¦stico de toda Europa pueda incidir en la seguridad, de modo que "hay que intensificar la vigilancia" en las circunstancias actuales. Para la naciente Agencia de Seguridad A¨¦rea ser¨¢ m¨¢s trabajoso controlar a cada vez m¨¢s compa?¨ªas (14 de las 88 de transporte p¨²blico existentes copan el 99,5% de los pasajeros).
As¨ª que ha puesto en marcha un programa piloto con seis compa?¨ªas para abordar la tarea en funci¨®n de indicadores. Por ejemplo, descubriendo cu¨¢ntos diferidos (aver¨ªas o disfunciones de menor entidad cuya resoluci¨®n puede demorarse legalmente durante un plazo determinado) tiene una empresa concreta.
Bautista no quiere hablar de listas negras, pero haberlas haylas, porque se trata de que quienes tengan la tentaci¨®n de ahorrar a costa de la seguridad sientan el aliento de los inspectores en el cogote.
Mucho aeropuerto para tan poco controlador
Le¨®n ya tiene un aeropuerto con pista de tres kil¨®metros para albergar vuelos intercontinentales. Cost¨® 36,2 millones. La nueva terminal sale a licitaci¨®n por 22,3. Un buen pico que permitir¨¢ que los leoneses vuelen directamente a Nueva York y que el presidente Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero pueda presumir de inversiones en la tierra que le vio crecer. Un dineral, dicen los cr¨ªticos, para las escasas posibilidades que tiene la ciudad de conseguir vuelos internacionales: en 2007 s¨®lo tuvo 161.553 pasajeros.
El siguiente aeropuerto espa?ol en n¨²mero de usuarios (Badajoz, con 91.789) se le queda peque?o a los extreme?os, de modo que Caja Extremadura lidera un proyecto para construir otro, sin un emplazamiento a¨²n decidido (hay tres posibles, dos a pie de AVE). Sus estudios manejan un tr¨¢fico potencial de 145.000 pasajeros en 2012 y de 1,1 millones en 2020, de los cuales 758.000 ser¨¢n extranjeros. Para ello habr¨ªa que doblar el n¨²mero de turistas actuales hasta los 600.000, seg¨²n su plan. Una inversi¨®n inicial de 150 millones (conf¨ªan en recibir ayudas oficiales).
En abril del pasado a?o se inaugur¨® el aeropuerto de Huesca (una ciudad que dispone tambi¨¦n de AVE), por el que han pasado escasamente 1.200 personas. ?ste se prev¨¦ poner en marcha el de Burgos, una vez que se soterre una l¨ªnea de alta tensi¨®n. Tambi¨¦n se inaugurar¨¢ el helipuerto de Algeciras. Y el primer aeropuerto internacional privado que se inaugurar¨¢ en Espa?a, el de Ciudad Real (tambi¨¦n conectado al AVE), trata de rematar las obras para abrir en verano..., con unos ocho meses de retraso sobre lo previsto. Le seguir¨¢n los de Castell¨®n, Murcia y Antequera, tambi¨¦n privados y en diferentes fases de desarrollo. El Gobierno de Catalu?a promover¨¢ un aeropuerto, y el de la Comunidad de Madrid, dos, dirigidos a la aviaci¨®n de negocios. Adem¨¢s de los 47 de AENA, hay 56 aer¨®dromos y 42 helipuertos.
?Demasiadas pistas? "Nosotros no nos metemos", zanja el director de Aeropuertos de AENA, Javier Mar¨ªn. Para ¨¦l son la competencia, pero a su colega de Navegaci¨®n A¨¦rea, Francisco Quereda, le complican la gesti¨®n del escas¨ªsimo recurso humano que depende de ¨¦l. Los nuevos controladores a¨¦reos (hay unos 2.100, y salen unos 48 cada 18 a 22 meses) apenas bastan para sustituir las bajas y jubilaciones, de modo que este a?o gestionar¨¢n un tr¨¢fico cada vez mayor con alg¨²n profesional menos en t¨¦rminos absolutos respecto al a?o pasado, seg¨²n el sindicato USCA.
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