El futuro seg¨²n Airbus

Durante los pr¨®ximos lustros, hasta 2026 concretamente, se vender¨¢n 24.262 aviones comerciales nuevos en el mundo seg¨²n las cuentas de Airbus y 28.600 seg¨²n las de Boeing, por un valor, sin embargo, en el que parecen haberse puesto de acuerdo los eternos rivales: 2,8 billones de d¨®lares.

La raz¨®n de esta contradicci¨®n est¨¢ en el reparto de la demanda prevista por el tama?o de los mismos, ya que mientras que las diferencias tanto en los de pasillo ¨²nico como de pasillo doble hasta 400 pasajeros son m¨ªnimas, en los de mayor tama?o son importantes. Del A380 de Airbus y la versi¨®n m¨¢s amplia de su competidor el B747-800 de Boeing se vender¨¢n un total de 960 unidades, seg¨²n Boeing, y 1.700, seg¨²n Airbus.

La 'ecoeficiencia' de Airbus pasa por los combustibles derivados del gas natural y por los biocombustibles de segunda generaci¨®n

Siguen por tanto las diferencias a la hora de valorar el papel de los grandes aeropuertos de distribuci¨®n de vuelos (hubs) y el de los trayectos punto a punto. Mientras que en la compa?¨ªa norteamericana apuestan por este ¨²ltimo planteamiento, en Airbus est¨¢n convencidos de que durante los pr¨®ximos 15 a?os se duplicar¨¢ el tr¨¢fico a¨¦reo, pasar¨¢ de cuatro a ocho billones de pasajeros por kil¨®metro transportados (PKT), y excepto en pa¨ªses como China o India, no hay esa capacidad de crecimiento de los aeropuertos (hay 93 aeropuertos con la capacidad limitada que acaparan el 64% del tr¨¢fico). Y aseguran al mismo tiempo que si hoy son 26 las grandes ciudades con m¨¢s de diez millones de habitantes, en el a?o 2015 ser¨¢n 33.

Seg¨²n Rafael Alonso, vicepresidente de Airbus y responsable de apoyo al cliente en Espa?a y Latinoam¨¦rica, mientras que los vuelos nacionales se duplicar¨¢n en los pr¨®ximos 20 a?os, los de largo alcance se triplicar¨¢n. Por su parte, Laurent Rouad, tambi¨¦n vicepresidente y responsable de las previsiones y las investigaciones de mercado, se?ala que los hubs "no son s¨®lo puntos de conexi¨®n, hay una gran parte de pasajeros que viaja a esas grandes ciudades como Nueva York, Par¨ªs, Hong Kong, Los ?ngeles... y se queda en ellas". La teor¨ªa del punto a punto no est¨¢ en contradicci¨®n con el desarrollo de los grandes hubs, seg¨²n Laurent, "para eso ten¨ªamos el A320, que oblig¨® a Boeing a sacar el B787, y frente al A380 han sacado el B747-800, del que s¨®lo han recibido pedidos de una compa?¨ªa frente a las 16 que han solicitado nuestro avi¨®n y a las que Boeing les est¨¢ diciendo que no saben comprar".

En cuanto al nuevo duelo planteado con el B787 de Boeing, Rafael Alonso destaca que en los 15 primeros meses de lanzamiento del A350, han conseguido m¨¢s pedidos que su rival en el mismo periodo.

Laurent apuesta tambi¨¦n por el desarrollo de las "ciudades secundarias", as¨ª como por el importante crecimiento que despu¨¦s de China e India registrar¨¢ el tr¨¢fico a¨¦reo en una segunda oleada de pa¨ªses emergentes como Brasil, Rusia, Indonesia, Turqu¨ªa...

Asimismo est¨¢n convencidos del importante papel que seguir¨¢n representando las l¨ªneas a¨¦reas de bajo coste, que del 6% del tr¨¢fico mundial en 1997 con 172 aviones han pasado al 20% en 2007 con 1.997 aviones, y tienen previsto llegar al 35% o 40% en los pr¨®ximos lustros.

En cuanto a las exigencias medioambientales m¨¢s inmediatas, los frentes de Airbus pasan primero por el ahorro que supone el A380 transportando a m¨¢s pasajeros con menos consumo y por la incorporaci¨®n de un combustible derivado del gas natural (GTL Jet Fuel producido por Shell) que se desarrolla en Qatar y que proveer¨¢ el 1% del consumo mundial a partir de 2011 y al que seguir¨¢n los biocombustibles de segunda generaci¨®n (sin incidencia sobre la alimentaci¨®n). Est¨¢n convencidos de que en 2025 los combustibles alternativos alcanzar¨¢n el 25% del consumo total de la aviaci¨®n y el 30% en 2030. El 90% de la flota actual va a ser sustituida por aviones m¨¢s ecoeficientes en los pr¨®ximos lustros.