Cosa de meigas

Si a los ingenieros de f¨®rmula 1 les dieran la posibilidad de eliminar el elemento del monoplaza que m¨¢s les complica la vida muchos de ellos no se lo pensar¨ªan y responder¨ªan sin dudar: ?los neum¨¢ticos!

Las cuatro ruedas de un monoplaza son un elemento cr¨ªtico en la f¨®rmula 1. Son, por ejemplo, las responsables de que el coeficiente de resistencia aerodin¨¢mica al avance de un monoplaza sea mayor que el de un cami¨®n convencional, por no estar integradas bajo la carrocer¨ªa. Por ello se convierten en la pesadilla de los ingenieros de aerodin¨¢mica. Son tambi¨¦n el elemento que debe transmitir al asfalto las fuerzas generadas por la aerodin¨¢mica y el motor. Asimismo deben soportar los tremendos esfuerzos de fricci¨®n de la pista, esfuerzos laterales que aparecen en las curvas y esfuerzos longitudinales debidos a aceleraciones y frenadas. Incluso act¨²an como parte fundamental de la suspensi¨®n, dado su comportamiento viscoel¨¢stico, pues el resto de la suspensi¨®n de un f¨®rmula 1 es sorprendentemente r¨ªgida. Por esto ¨²ltimo tienen un flanco o pared vertical tan alto.

Cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir un neum¨¢tico ganador en uno del mont¨®n

En un coche de competici¨®n moderno existen multitud de otros sistemas y tecnolog¨ªas optimizadas ferozmente para conseguir extraer lo m¨¢ximo del monoplaza en carrera. Sin embargo, la influencia de cada uno de estos elementos no puede hacer sombra a la importancia de los neum¨¢ticos, ya que estos ¨²ltimos se encargan de la interacci¨®n entre coche y asfalto y han de transmitir a la pista todo lo que los otros sistemas aportan. Son por ello el elemento individual que m¨¢s afecta al comportamiento de cada monoplaza en un Gran Premio. Precisamente Hockenheim, plagado de fuertes aceleraciones y frenadas y sobre todo con el temido blistering pase¨¢ndose por muchas escuder¨ªas cuando las temperaturas son elevadas (por encima de unos 35? en pista), puede hacer mella en los neum¨¢ticos.

En esta ocasi¨®n me gustar¨ªa abrir la caja negra de los secretos de los neum¨¢ticos y explicar uno de los elementos que m¨¢s escuchamos en las retransmisiones de cada carrera: los mecanismos de degradaci¨®n de las gomas. ?Por qu¨¦ se pueden desgastar tan brutalmente los neum¨¢ticos de un f¨®rmula 1 si en cada momento la superficie de contacto entre las ruedas y el asfalto puede no superar el tama?o de cuatro sellos de correos?

Hay tres mecanismos principales: el blistering o burbujeo, el graining o granulado y el deterioro lineal o progresivo de las ruedas. El primero de ellos, el blistering, es el m¨¢s peligroso en circuitos como Hockenheim. Consiste en un sobrecalentamiento localizado del neum¨¢tico, que presenta temperaturas excesivamente elevadas en algunos puntos. Esto suele suceder en curvas donde se combinan una fuerte aceleraci¨®n con una elevada carga aerodin¨¢mica y fricci¨®n lateral sobre el neum¨¢tico, ¨¦sta ¨²ltima debida al giro. La goma de la superficie forma burbujas o ampollas. A pesar del car¨¢cter bastante aislante de la goma del neum¨¢tico, el fuerte incremento de temperatura va penetrando en capas m¨¢s internas y esto produce un mayor n¨²mero de burbujas y un importante desgaste de la banda de rodamiento. La consecuencia del blistering no suele ser un peor tiempo por vuelta, pero s¨ª una mayor tendencia al derrape y una fort¨ªsima degradaci¨®n. Es m¨¢s cr¨ªtico si se produce en los neum¨¢ticos traseros y el efecto m¨¢s negativo es que obliga al piloto a entrar en boxes a cambiar de gomas.

El segundo mecanismo de degradaci¨®n es el graining, especialmente importante en neum¨¢ticos como los que actualmente se emplean en la f¨®rmula 1, que no son slicks, es decir, que no son completamente lisos. Es ni m¨¢s ni menos que el pelado de los neum¨¢ticos debido a una elevada exigencia de fricci¨®n. Puede ocurrir, por ejemplo, en los neum¨¢ticos delanteros en giros con gran aceleraci¨®n lateral. Entonces la goma del lado externo de los neum¨¢ticos exteriores a la curva sufre un gran rozamiento con el asfalto y se desprende de la banda de rodamiento acumul¨¢ndose bajo cada rueda. Tambi¨¦n se produce en grandes aceleraciones a la salida de curvas lentas, en este caso en los neum¨¢ticos traseros. Estos se arrugan como un acorde¨®n al pegarse a la pista y la zona posterior se desgasta m¨¢s que el resto. La goma arrancada por la mayor degradaci¨®n se pega en el resto de la banda de rodamiento. En un caso como en otro el graining desaparece tras unas vueltas puesto que el exceso de goma acumulado se va eliminando con el desgaste normal de los neum¨¢ticos.

Es importante resaltar que estos mecanismos son especialmente peligrosos cuando no se dan por igual en todas la ruedas, que es lo m¨¢s frecuente. La estabilidad del monoplaza se ve muy afectada y la conducci¨®n se complica enormemente. Adem¨¢s, los neum¨¢ticos de f¨®rmula 1 funcionan en un rango de temperaturas m¨¢s estrecho que una goma convencional y cualquier cambio en las condiciones de la pista puede convertir a un neum¨¢tico ganador en uno del mont¨®n. Acertar es, pues, cosa de meigas...