La potencia, la aver¨ªa y el piloto curtido

A la espera de la versi¨®n oficial que aclare lo sucedido en el accidente del vuelo JK5022 de Spanair en Barajas, todos los indicios apuntan a que una suma de errores desencaden¨® uno de los mayores desastres de la historia de la aeron¨¢utica espa?ola. "Ha habido m¨¢s de un fallo. No estoy tan seguro de que fallara el motor", aseguraba el jueves, un d¨ªa despu¨¦s del siniestro, el director de Aviaci¨®n Civil, Manuel Bautista. El t¨¦cnico de la compa?¨ªa Spanair que revis¨® el aparato por ¨²ltima vez ha declarado que la aver¨ªa inicial, la que retras¨® una hora el vuelo, se produjo en el mecanismo que calienta la sonda que mide la temperatura exterior en vuelo. Este sistema evita que el tubito met¨¢lico que recubre la sonda se congele y permite al piloto, tras comprobar la temperatura real, activar los sistemas de anticongelaci¨®n del motor. La aver¨ªa no se repar¨®, s¨®lo se desconect¨® el mecanismo, porque las normas especifican que no era estrictamente necesario hacerlo. La aerol¨ªnea y el sindicato mayoritario de los mec¨¢nicos aseguran que este problema no fue determinante.

"La sonda de temperatura es una de las informaciones que necesita el motor para despegar. Puede que el fallo, aunque irrelevante y no suficiente como para abortar el vuelo, fuera el indicio de que algo no iba bien en el aparato", concede el piloto Felipe Laorden. Varios expertos apuntan a que el accidente no se explica s¨®lo por alguna aver¨ªa. Y que el factor humano tuvo que influir.

- Si el fallo en el calefactor no era tan grave, ?por qu¨¦ volvi¨® el piloto al aparcamiento? El aeropuerto de Barajas, donde Spanair tiene una base, cuenta con todos los medios necesarios para la revisi¨®n. Aunque no estaba obligado a ello, el comandante Antonio Garc¨ªa Luna prefiri¨® volver al finger para que un t¨¦cnico de mantenimiento se asegurara de que todo iba bien.

- ?Dio el comandante el visto bueno a la revisi¨®n t¨¦cnica? ?Cu¨¢l es el protocolo de actuaci¨®n en estos casos? El t¨¦cnico apunta en el parte de vuelo las anomal¨ªas. Un listado llamado MEL especifica con qu¨¦ peque?os fallos se puede volar y con cu¨¢les no. "El problema que hizo al piloto regresar al aparcamiento era de los m¨¢s leves, de los que se pueden dejar sin arreglar por un periodo m¨¢ximo de diez d¨ªas", asegura el presidente del sindicato de t¨¦cnicos de mantenimiento, Jos¨¦ Mar¨ªa Delgado. El mec¨¢nico es el responsable de dar el visto bueno a las reparaciones que realiza. A partir de ah¨ª, el comandante, como m¨¢xima autoridad, es el que tiene la ¨²ltima palabra para comenzar el viaje o negarse a volar.

- ?Por qu¨¦ apur¨® el piloto la maniobra de despegue? ?Es normal en una pista tan larga como la de Barajas?

La pista 18R-36L, la del siniestro, es la m¨¢s larga de Espa?a y posiblemente de Europa. A pesar de tener 4.400 metros, el piloto despeg¨® cuando le quedaban tan solo unos 500 metros de pista. "?Que se la come!, ?Que se la come!", gritaba horrorizado un testigo el d¨ªa del accidente. Ingenieros consultados suponen que hubo un fallo de potencia y que, llegados a ese punto, lo ¨²nico que pod¨ªa hacer el comandante era despegar. "Una vez que se entra en la velocidad de decisi¨®n, o V1, no hay marcha atr¨¢s. Aunque haya alg¨²n problema, lo m¨¢s seguro es ir al aire. Si cometi¨® alg¨²n error, tuvo que ser en el prevuelo", explica Felipe Laorden, piloto. El MD-82 alcanz¨® su velocidad de decisi¨®n en torno a los 134 nudos, que equivalen a 241 kil¨®metros por hora.

- ?Podr¨ªa haber volado el avi¨®n con un solo motor? Los expertos son un¨¢nimes: los aviones est¨¢n dise?ados para funcionar -despegar y volar- con un solo motor. Una vez en el aire, el piloto ya decidir¨¢ si puede continuar funcionando con una de las dos turbinas o si prefiere ir a un aeropuerto cercano para aterrizar. Los pilotos est¨¢n acostumbrados a este problema, ya que cada seis meses hacen pr¨¢cticas en las que simulan el vuelo con fallo o incendio de motor.

- ?Si, como se deduce de lo que dicen quienes han visto el v¨ªdeo que grab¨® AENA y de otros testimonios, el motor no se incendi¨®, qu¨¦ pudo causar el accidente? La respuesta la dar¨¢ la comisi¨®n de investigaci¨®n, pero si se descarta definitivamente la explosi¨®n del motor, los indicios apuntan a un fallo en la potencia, lo que explicar¨ªa la tardanza en elevar el aparato.

- Tras un fallo t¨¦cnico, ?qu¨¦ margen de actuaci¨®n tiene un piloto para salvar una situaci¨®n de peligro? ?Cu¨¢les son los pasos que debe tomar para controlar el aparato? Los tripulantes tienen un plan detallado que contempla cualquier fallo posible, sobre todo si afecta al motor. En caso de aver¨ªa, el piloto debe intentar primero, mantener el control del aparato, despu¨¦s llevar el avi¨®n por una ruta adecuada para evitar obst¨¢culos, m¨¢s tarde atender la aver¨ªa y, por ¨²ltimo, gestionar el regreso al aeropuerto del que parti¨® o a otro cercano. Al contrario que el aterrizaje, el despegue es una maniobra en la que los comandantes cuentan con un margen de actuaci¨®n muy estrecho.

- ?Llevaba el piloto muchas horas trabajando? ?Era un profesional experimentado? ?Pueden estos factores ser la causa de un accidente? De los 38 a?os que vivi¨® Antonio Garc¨ªa Luna, nueve de ellos trabaj¨® como piloto para Spanair. Antes hab¨ªa estado en el Ej¨¦rcito del Aire. Como comandante de l¨ªnea comercial llevaba los tres ¨²ltimos a?os. En total, Garc¨ªa Luna ten¨ªa m¨¢s de 10.000 horas de vuelo, lo que se considera un alto nivel de experiencia. Antes de salir a Las Palmas de Gran Canaria, hab¨ªa volado de Barcelona a Madrid. Francisco Cruz, responsable de seguridad del Colegio de Pilotos, afirma que la agencia de seguridad a¨¦rea de EE UU apunt¨® a la fatiga como causa fundamental en dos accidentes recientes de compa?¨ªas regionales de ese pa¨ªs.

- En un avi¨®n todos los mandos, tanto t¨¦cnicos como humanos, est¨¢n duplicados. Si cometi¨® alg¨²n error el comandante, ?no deber¨ªa haber sido capaz de solucionarlo el copiloto? Los tripulantes est¨¢n entrenados para sustituirse entre ellos si es necesario. En cada cabina hay siempre dos pilotos para corregir los posibles errores.

- ?Alguna zona del avi¨®n es m¨¢s segura que otra?

En caso de accidente, la suerte de los pasajeros depende del tipo de avi¨®n y del impacto. Por lo tanto, no se puede decir que una zona sea m¨¢s peligrosa que otra. Sobre este tema, los expertos no se ponen de acuerdo. Pedro Pablo Cubells, secretario del Colegio Oficial de Ingenieros Aeron¨¢uticos, asegura que los asientos cercanos a las puertas de salida, situadas en la parte media de la mayor¨ªa de los aviones, son estad¨ªsticamente los m¨¢s seguros. Tambi¨¦n apunta a los asientos de pasillo, ya que ofrecen un mayor margen de movimiento en caso de emergencia. Por su parte, Javier Mart¨ªn-Sanz, decano del Colegio de Pilotos, considera que la parte trasera de la nave ofrece m¨¢s garant¨ªas, pero matiza que en ning¨²n caso se puede hablar de un ¨¢rea m¨¢s resguardada que otras. El presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de T¨¦cnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA), Jos¨¦ Mar¨ªa Delgado, ofrece una respuesta m¨¢s pr¨¢ctica. "Cojo 250 aviones al a?o. Si creyera que en alg¨²n sitio estoy m¨¢s seguro, me sentar¨ªa siempre ah¨ª. Y me da igual un asiento que otro".

- ?C¨®mo han podido salvarse 18 pasajeros? La mayor¨ªa de los supervivientes salieron despedidos y cayeron cerca del arroyo pr¨®ximo a la pista. "Dios existe y vive en Espa?a. Creo en los milagros", a?ade Delgado.

- ?Qu¨¦ grado de seguridad tienen los pasajeros de un avi¨®n?

El transporte a¨¦reo tiene el ¨ªndice m¨¢s bajo de mortalidad de cualquier medio. M¨¢s de 40 millones de pasajeros transitan por Barajas cada a?o. El ¨²ltimo siniestro del aeropuerto madrile?o ocurri¨® hace 25 a?os. Las aeronaves est¨¢n sometidas a un exigente programa de mantenimiento. Antes de despegar, el piloto o un t¨¦cnico realizan una inspecci¨®n visual. Cada 24 horas (o un m¨¢ximo de 48) se revisan los niveles y el equipo de emergencia, y cada 100 horas de vuelo o siete d¨ªas, los inspectores llevan a cabo un reconocimiento de hasta tres horas. Adem¨¢s, en el aparcamiento se realizan revisiones mensuales, semestrales, y anuales, y cada 4.000 horas, los aviones hacen la gran parada, donde se desmontan todas sus partes. El a?o pasado se registraron 100 accidentes de aviones comerciales en el mundo. S¨®lo 20 tuvieron v¨ªctimas mortales, con 741 muertos. En el mismo periodo fallecieron en las carreteras espa?olas 2.742 personas.

- ?Por qu¨¦ Spanair pensaba retirar algunos de sus aviones McDonnell Douglas, la serie del modelo siniestrado, de su flota?

Esta serie consume mucho combustible y es muy ruidosa. Spanair ha decidido prescindir de algunos de sus MD por el elevado precio de los carburantes, no por cuestiones de seguridad. Estos aparatos gastan un 25% m¨¢s de combustible que otras naves m¨¢s modernas y eficientes, como el Boeing 737 y el Airbus 320. El pasado abril, American Airlines cancel¨® m¨¢s de 2.000 vuelos por no haber modificado sus MD-80 antes del 5 de marzo. Iberia y Spanair s¨ª realizaron estas operaciones de mantenimiento en noviembre y no sufrieron demoras en sus vuelos.

- ?Son seguros los McDonnell Douglas 80? ?Cu¨¢ntos accidentes han tenido en su historia? Los expertos coinciden en su seguridad, por encima de la media. El MD-82 siniestrado en Madrid ten¨ªa 15 a?os de antig¨¹edad y llevaba desde 1999 en la flota de Spanair, cuando fue comprado a Korean Airlines. No obstante, desde que empezaron a utilizarse en vuelos comerciales en 1980, la l¨ªnea MD ha sufrido 17 accidentes con m¨¢s de un millar de v¨ªctimas mortales. El modelo MD-82 ha protagonizado siete siniestros en los ¨²ltimos 21 a?os, en los que fallecieron casi 700 personas. "Los MD son los segundos aparatos m¨¢s seguros de todos los que vuelan hoy en d¨ªa", apunta Cubells. "S¨ª, han tenido varios accidentes, pero tambi¨¦n han volado mucho. En los a?os noventa eran de los m¨¢s usados y hoy siguen volando cerca de 1.000", a?ade.

- ?Qu¨¦ catalogaci¨®n tiene Spanair en seguridad? La empresa ha pasado 36 inspecciones este a?o y ha pasado todas ellas favorablemente. Mart¨ªn-Sanz asegura que en el Colegio de Pilotos tienen buenos indicios sobre Spanair. La segunda aerol¨ªnea espa?ola cumple con los requisitos del sistema de evaluaci¨®n de la asociaci¨®n internacional de vuelo (IATA), el IOSA, un est¨¢ndar internacional en seguridad a¨¦rea. El certificado de Spanair expira el 13 de mayo de 2009.

- ?Cu¨¢ntas inspecciones se realizan cada a?o en el aeropuerto de Barajas? El Ministerio de Fomento realiz¨® 9.710 inspecciones sorpresa en 2007, un 9,8% m¨¢s que en el a?o anterior.

- ?Cu¨¢ndo se conocer¨¢n de manera oficial las causas del accidente? Cualquier hip¨®tesis tendr¨¢ que esperar al informe de la Comisi¨®n T¨¦cnica de Accidentes de Aviaci¨®n. La Fiscal¨ªa estima que tendr¨¢ acceso a las dos cajas negras que contienen toda la informaci¨®n en un mes.