La p¨¦rdida de potencia de los motores centra las pesquisas

La aparente p¨¦rdida de potencia de los motores est¨¢ centrando las primeras pesquisas sobre el accidente del avi¨®n de Spanair JK5022 siniestrado el mi¨¦rcoles en Barajas, seg¨²n fuentes cercanas a la investigaci¨®n preliminar de la Guardia Civil de la Comandancia de Tres Cantos (Madrid) junto con una unidad de ¨¦lite del instituto armado. Bas¨¢ndose en el v¨ªdeo del accidente grabado por las c¨¢maras AENA, los investigadores aprecian c¨®mo el MD-82 de Spanair se elev¨® sobre la pista 36L junto a la Terminal 4 -una de las m¨¢s largas de Europa, con 4.440 metros de largo por 60 de ancho- casi medio kil¨®metro despu¨¦s de lo aconsejable. Es decir, el aparato excedi¨® en casi 500 metros el trayecto habitual para la elevaci¨®n y, adem¨¢s, rebas¨® el punto a partir del cual es peligroso abortar el despegue.

Spanair examin¨® las turbinas dos d¨ªas antes del siniestro sin hallar fallos

El viento de cola se acercaba al l¨ªmite para que despegase el MD-82

Rebasado ese punto y a una determinada velocidad, la llamada V1, los manuales de Aviaci¨®n Civil recomiendan a los pilotos levantar la aeronave. Y solucionar cualquier problema surgido una vez en el aire. Entre otras cosas, porque la velocidad de un avi¨®n como el siniestrado se acerca en ese momento a los 300 kil¨®metros por hora. Y, aparte de otros obst¨¢culos, ya no le quedar¨ªa suficiente pista para detenerse sin salirse de ella.

Que el piloto apurase tanto la pista induce a los investigadores a pensar que los motores no proporcionaban la potencia necesaria para levantar el avi¨®n, cargado con 172 pasajeros y unas 15 toneladas de queroseno (m¨¢s de la mitad de su capacidad).

Descartado por Spanair que el problema que tuvo el MD-82 antes de despegar -que fue revisado por un t¨¦cnico y demor¨® la salida casi dos horas- influyera en el accidente, la Guardia Civil se pregunta qu¨¦ pudo producir esa p¨¦rdida de potencia.

La grabaci¨®n del accidente ofrece pistas: como no se observa explosi¨®n alguna en los motores, cabe la posibilidad de que, por alguna circunstancia, se activase el llamado sistema de reversa en el motor derecho, hacia donde se escor¨® al avi¨®n instantes despu¨¦s de elevarse y antes de desplomarse sobre el suelo. Ese sistema, en vez de propulsar la nave, la frena. Cuando un avi¨®n aterriza, este sistema se activa en coordinaci¨®n con los frenos del tren de aterrizaje y los alerones de las alas. Ello permite que en muy poco espacio la nave se detenga pese a tomar tierra a unos 300 kil¨®metros por hora.

Para accionar ese sistema, existe en los aviones un mecanismo hidr¨¢ulico que abre las puertas del reversa del motor. La reversa hace que el aire que entra a la turbina salga por la parte delantera y facilita la frenada. Cabe la posibilidad, pues, de que el sistema hidr¨¢ulico se activase por cualquier circunstancia y que, mientras uno de los motores propulsaba el avi¨®n hacia adelante, el otro ejerciera el efecto contrario. "Eso es lo que explicar¨ªa que el aparato se elevara y cayera hacia la derecha", afirma un ingeniero aeron¨¢utico.

?Pero cu¨¢ndo se habr¨ªa, en su caso, activado ese sistema de reversa? ?Cu¨¢ndo se elev¨® el avi¨®n? ?Antes? El v¨ªdeo muestra que la nave empieza a escorarse a partir de que se eleva, no antes. Es decir, llega casi al final de una de las pista de la T-4, se eleva unos metros, durante seis segundos, y cae al suelo escorado hacia la derecha. Lo primero que toca el suelo es el ala. Estalla tras rebotar hasta seis veces en el pavimento. De todo ello se infiere que ese fallo en el hidr¨¢ulico -si es que fuera ¨¦sta la causa- se produce instantes antes del accidente.

Una de las turbinas ha aparecido con la reversa taponando la salida del aire -lo que habr¨ªa dificultado la maniobra de despegue- y los investigadores intentan averiguar si el sistema se activ¨® por error o fallo mec¨¢nico en pleno vuelo o si, por el contrario, es fruto del impacto contra el terreno.

Un piloto destaca que la activaci¨®n de una de las reversas ser¨ªa "una aver¨ªa cr¨ªtica si se produce en el momento del despegue, ya que un sistema del avi¨®n impide, en teor¨ªa, que se ponga en marcha estando en el aire". Sin embargo, a?ade que "es una situaci¨®n para que los pilotos se entrenan, igual que para si falla alguno de los motores".

El viento que soplaba por la cola al avi¨®n ese d¨ªa y a esa hora en Barajas, nueve nudos (16,6 kil¨®metros por hora), aun dentro de los par¨¢metros que permiten el despegue de las naves, no era la circunstancia m¨¢s favorable entre las deseables. Meteorolog¨ªa midi¨® a las 14.30 -siete minutos despu¨¦s del siniestro- vientos de siete nudos procedentes del sur. Es normal que haya oscilaciones de algunos nudos durante la jornada. Los pilotos definen esas condiciones de despegue como "un d¨ªa de sol y moscas", es decir, como algo normal, sin demasiados problemas.

En Barajas, en cuanto el viento de cola de los aviones supera los 10 nudos (18,5 kil¨®metros por hora), los controladores del aeropuerto invierten la configuraci¨®n de los vuelos. De tal forma que el viento vaya contra los aviones al despegar y aterrizar, lo que facilita las operaciones. Soportar un viento de nueve nudos en la cola, en un aparato como ¨¦ste, que no est¨¢ autorizado a despegar si hay m¨¢s de 10 nudos empuj¨¢ndole, pudo contribuir a desestabilizar la nave e impedir que alcanzase la potencia necesaria.

El avi¨®n llevaba bastante peso, pero a¨²n lejos del tope: 172 pasajeros (han fallecido 154) con sus equipajes (en total, unas 15 toneladas de peso) m¨¢s otras 15 de combustible. El suficiente para ir de Madrid a Las Palmas de Gran Canaria, sobrevolar all¨ª media hora en caso de problemas en el aeropuerto e irse al de Tenerife. Sin embargo, el mismo MD-82 ha realizado viajes entre Canarias y Dinamarca, en los que la carga es mayor. Adem¨¢s del viento de cola y la carga, a la dificultad para despegar hay que sumar la altitud de Barajas (a 610 metros sobre el nivel del mar) y los 28 grados de temperatura que hab¨ªa a esa hora, factores que hacen que sea necesaria m¨¢s velocidad -y, por lo tanto, m¨¢s potencia o distancia- para despegar. El decano del Colegio de Pilotos, Javier Mart¨ªn-Sanz, afirma que esos factores, "por s¨ª solos, no parece que sean suficientes para que el avi¨®n no despegue". Pero s¨ª que pudieron dificultar su ascenso.

De todas formas, los investigadores trabajan de momento con hip¨®tesis y no descartan nada. Aunque existe el convencimiento de que en los accidentes de avi¨®n nunca hay una sola causa, sino una concatenaci¨®n de errores o fallos que se retroalimentan. Los investigadores est¨¢n convencidos de que muchas de las respuestas de la tragedia est¨¢n contenidas en una de las dos cajas negras del aparato, que ya han empezado a analizar.

A partir de que el comandante del vuelo, Antonio Garc¨ªa Luna, recibe la autorizaci¨®n para el despegue, no hay ning¨²n di¨¢logo con la torre de control de Barajas. Pero s¨ª debi¨® de haberlo entre el comandante y su copiloto, ambos fallecidos en el accidente, y ese di¨¢logo figura en una de las cajas negras. La otra caja negra es la que registra los par¨¢metros de funcionamiento de todos los sistemas electr¨®nicos y digitales del avi¨®n.

Spanair ha descartado ya que la aver¨ªa por la que el piloto abort¨® el primer despegue a las 13.42 tuviera nada que ver con el accidente. El comandante decidi¨® regresar al aparcamiento 11 del aeropuerto cuando vio que el calefactor de la sonda que mide la temperatura exterior del avi¨®n marcaba demasiado calor. Eso era as¨ª porque estaba en marcha un calefactor que impide que se forme hielo alrededor de la sonda. Un mec¨¢nico de 41 a?os y con 20 de experiencia desactiv¨® el sistema, ya que no era imperscindible que funcionara en un d¨ªa de calor.

La compa?¨ªa tambi¨¦n ha revisado todas las inspecciones realizadas a los motores del MD-82, con 31.961 horas de vuelo (lo que equivale a tres a?os y medio en el aire). La ¨²ltima se produjo el 18 de agosto, dos d¨ªas antes del siniestro, sin que detectara ning¨²n problema en las turbinas.