Incidentes supuestamente "menores"

La aver¨ªa que retras¨® hora y media la salida del vuelo JK5022 de Spanair el mi¨¦rcoles 20 de agosto no fue la ¨²nica que registr¨® el aparato con matr¨ªcula EC-HFP antes del accidente que cost¨® la vida a 154 personas. Ayer se conoci¨® que una de las reversas (mecanismo de freno), la del motor derecho, estaba desconectada desde el 17 de agosto, tres d¨ªas antes de la tragedia de Barajas.

Los manuales permiten demorar el arreglo durante 10 d¨ªas prorrogables

Los aviones se certifican para poder frenar sin reversa alguna

Adem¨¢s, un mes antes el aparato tuvo que volver al aparcamiento del aeropuerto de Palma de Mallorca para comprobar un ruido, y eso retras¨® un vuelo a Copenhague (Dinamarca). Spanair ya reconoci¨® la aver¨ªa previa al despegue y la incidencia de Palma, pero declina cualquier comentario sobre la aver¨ªa en la reversa conocida ayer. Seg¨²n los manuales, est¨¢ permitido demorar la soluci¨®n de ambas aver¨ªas, la de la reversa y la del calentador del sensor, durante 10 d¨ªas prorrogables.

- El calentador de un sensor. Cuando el comandante Antonio Luna se dirig¨ªa a la pista 33L de Barajas el pasado d¨ªa 20 decidi¨® volver al aparcamiento frente a la T-2 para resolver un problema detectado en el calentador de un sensor de temperatura, el RAT (Ram Air Temperature) Probe. Seg¨²n Spanair, un t¨¦cnico de mantenimiento desconect¨® el calentador, y el piloto se dispuso a volver a pista para despegar.

La compa?¨ªa niega que esa aver¨ªa tenga algo que ver con el accidente. Los pilotos consultados que vuelan en la flota MD explican que ese calentador no deber¨ªa estar funcionando en tierra. El dispositivo se activa en modo vuelo, para evitar que se forme hielo en la entrada del sensor.

Por ello, se preguntan si el aparato ten¨ªa alg¨²n problema en el sistema que diferencia el funcionamiento en tierra o en el aire. Algo relevante si se tiene en cuenta que en modo aire no funciona el indicador que avisa si la configuraci¨®n de flaps (los alerones que dan mayor superficie a las alas) del avi¨®n no es la correcta para despegar.

En todo caso, la aver¨ªa del calentador es considerada algo de importancia menor, incluso en invierno se puede volar sin haberla solucionado, si bien a cambio los pilotos deben realizar determinados c¨¢lculos con la ayuda de unas tablas para sustituir los que llevar¨ªan a cabo los sistemas del avi¨®n con la informaci¨®n proporcionada por el sensor.

- La reversa cancelada. La reversa consiste en un dispositivo en la parte trasera del motor que env¨ªa los gases de nuevo hacia la parte delantera para ayudar en la frenada una vez toca tierra el aparato. Seg¨²n la informaci¨®n conocida ayer, tres d¨ªas antes del accidente se cancel¨® su funcionamiento en el motor derecho, al haberse detectado un problema en esa pieza. Eso quiere decir que en el motor derecho no se desplegaba la reversa. Si el piloto hubiese tratado de abortar el despegue, razonan las fuentes consultadas, y hubiese accionado la reversa que ten¨ªa disponible, la izquierda, se hubiese escorado hacia ese lado y no hacia el derecho, que fue la direcci¨®n que tom¨® el aparato. En una fotograf¨ªa del motor izquierdo tomada tras el accidente la reversa aparece desplegada: por el impacto u otra raz¨®n.

En todo caso, las fuentes consultadas explican que cuando se dise?a un nuevo avi¨®n se certifica la frenada sin las reversas, es decir, de modo que puedan frenar correctamente y con seguridad sin ayuda de esos dispositivos.

- Un ruido extra?o en Palma. El 26 de julio pasado el avi¨®n siniestrado en Barajas regres¨® al aparcamiento del aeropuerto de Palma de Mallorca cuando ya hab¨ªa iniciado el rodaje hacia la pista, seg¨²n Spanair, porque el comandante oy¨® un ruido excesivo, m¨¢s alto de lo normal, en el tren de aterrizaje delantero.

El piloto pidi¨® una revisi¨®n, que dur¨® 36 minutos, seg¨²n la compa?¨ªa, y no se detect¨® nada anormal, por lo que se realiz¨® el vuelo a Copenhague (Dinamarca), sin m¨¢s incidencias.

El EC-HFP sali¨® de Palma con 45 minutos de retraso sobre la hora prevista porque adem¨¢s de la revisi¨®n del tren delantero por el ruido (algunas fuentes lo atribuyen a que estaba muy nuevo) el comandante solicit¨® repostar carburante "para suplir el consumido durante la primera rodadura", seg¨²n Spanair. Ese repostaje con pasajeros a bordo est¨¢ permitido siempre que los bomberos del aeropuerto o bien est¨¦n avisados o presentes (seg¨²n los aeropuertos), entre otras condiciones.

La compa?¨ªa no aclara si esa decisi¨®n se debi¨® a la duraci¨®n del vuelo al pa¨ªs escandinavo o a que sal¨ªa ya muy justo de combustible. Tras la aver¨ªa detectada antes del accidente, en cambio, no se procedi¨® al relleno de los dep¨®sitos.