La caja negra del JK5022 grab¨® un caos de alarmas en cabina antes del impacto

Los ¨²ltimos segundos grabados por la caja negra del JK5022 de Spanair justo antes de estrellarse contra el suelo y de la muerte de 154 personas son estremecedores. Los 10 segundos finales revelan que antes del impacto se dispararon de forma ca¨®tica todas las alarmas en el interior de la cabina, tanto las de voces prefijadas como las de pitido. Las conversaciones entre el piloto y el copiloto son apenas audibles debido al caos de sonidos en la cabina. Pero, justo al final, se escucha n¨ªtidamente el grito de un hombre, un conjunto de golpes y, luego, el silencio. Eran apenas las dos y media de la tarde del 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas.

Las grabaciones de las cajas negras tal y como estaban en un principio son totalmente ininteligibles en los momentos cr¨ªticos. Por eso, fueron enviadas para su limpieza a los servicios de ac¨²stica forense de la Guardia Civil. La caja negra con las conversaciones consta de cuatro canales: uno para grabar lo que dice el piloto, otro, para el copiloto; el tercero, para el sonido ambiente de cabina y el cuarto, para las comunicaciones con la torre de control.

La grabaci¨®n de los momentos previos supera la media hora, pero la parte cr¨ªtica son los segundos finales, desde que el avi¨®n inicia la carrera de despegue hasta los cinco segundos fatales, cuando el aparato de Spanair no puede elevarse, impacta de cola contra el suelo y se arrastra por el campo hasta caer finalmente en el arroyo y estallar en un hongo de fuego.

Transcripciones

Una vez limpiadas de ruido, las grabaciones con el sonido refinado est¨¢n en poder de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) desde hace diez d¨ªas para incorporarlas a la investigaci¨®n. Por lo tanto, la comisi¨®n del Ministerio de Fomento ya tiene en su poder las transcripciones completas de las conversaciones inteligibles. Todas las fuentes consultadas ayer se negaron a revelar el contenido exacto de los ¨²ltimos segundos, ni siquiera si piloto o copiloto comunicaron si la nave hab¨ªa llegado a V1, velocidad cr¨ªtica a partir de la cual no tienen m¨¢s remedio que despegar.

?nicamente explicaron que una cadena de alarmas fueron sum¨¢ndose en esos segundos finales y que todas ellas quedaron grabadas en el canal de ambiente. Entre ellas se encuentran las llamadas aural warning, es decir, las alertas de voces prefijadas que montan los sistemas de seguridad de los aeroplanos. Una de ellas, indicaron, es la que alerta de la proximidad de tierra ("terrain"), a la que se suman otras de voz y algunas m¨¢s que son insistentes pitidos, como las de stick shaker (aviso de p¨¦rdida), que funciona por vibraci¨®n de la palanca del piloto.

Los investigadores han recogido tambi¨¦n en los ¨²ltimos d¨ªas las conversaciones finales entre la torre de control y la cabina del JK5022. No obstante, las declaraciones de los controladores que trabajaban en ese momento revelan que desde el inicio de la carrera final no hubo contacto entre avi¨®n y torre.

La comisi¨®n tambi¨¦n ha puesto en palabras entendibles para el com¨²n las anotaciones contenidas en el libro de mantenimiento de la aeronave, a fin de que pudieran ser remitidos al juez de Alcobendas (Madrid) que lleva el caso. Se trata de una serie de hojas que revelan todas las operaciones de mantenimiento realizadas en el aparato cada vez que iba a volar, incluidas aquellas en las que no se encontr¨® alguna incidencia.

Los partes revelan seis incidencias rese?ables, aunque s¨®lo tres se refieren a sistemas necesarios para el vuelo y que ocurrieron en los d¨ªas previos a la cat¨¢strofe. No obstante, el avi¨®n pudo seguir volando y, de hecho, lo acababa de hacer en la misma ma?ana en que se estrell¨®. Adem¨¢s de la llamada reversa -sistema de marcha atr¨¢s para el frenado del avi¨®n tras el aterrizaje- del motor derecho que estaba cancelada o inutilizada, el aparato tuvo dos incidencias con los slats, sistemas situados en el ala y que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje, combinando su ¨¢ngulo de inclinaci¨®n. Los flaps son alerones m¨®viles situados en la trasera de las alas y los slats son ranuras de apertura variable dispuestas en la delantera del ala.

Los d¨ªas 9 y 18 de agosto se detectaron sendos fallos en esos sistemas, que fueron "reseteados" (apagados y vueltos a encender para comprobar su funcionamiento). Y, seg¨²n los partes, volvieron a funcionar. Adem¨¢s, en las conversaciones previas a la rodadura en la que piloto y copiloto comprobaron los sistemas, ¨¦stos aseguraron que los slats y los flaps estaban "OK", seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n.