"La producci¨®n en Espa?a es competitiva"

Aunque lleva ya mucho tiempo en la casa, ha asumido la direcci¨®n general de la marca automovil¨ªstica francesa en uno de los momentos m¨¢s dif¨ªciles que ha conocido una industria en pleno proceso de ajuste, tras el que est¨¢ convencido de que ser¨¢ una de las supervivientes.

[Sin embargo, pese al optimismo del ejecutivo sobre el futuro de esta industria y de Renault en Espa?a, esta misma semana, la Direcci¨®n General de Trabajo del Ministerio de Trabajo e Inmigraci¨®n ha autorizado al fabricante franc¨¦s un expediente de regulaci¨®n de empleo (ERE) temporal que habia solicitado para sus cuatro factor¨ªas espa?olas, que afectar¨¢ a un m¨¢ximo de 10.311 trabajadores].

Pregunta. ?Han hecho una valoraci¨®n del alcance de la crisis?

"Vamos a seguir invirtiendo en motores y cajas de cambio en Espa?a"

Renault tiene abierto en Espa?a un ERE temporal que afecta a sus cuatro factor¨ªas

"Todas las empresas est¨¢n en peligro, sobre todo los 'tres grandes' de EE UU"

"Despu¨¦s de la crisis habr¨¢ menos marcas, f¨¢bricas, modelos, concesionarios..."

Respuesta. La crisis lleg¨® por sorpresa al sector automovil¨ªstico en Estados Unidos a primeros de 2008. A Europa fue llegando poco a poco: a Inglaterra, Espa?a, Francia y Alemania, durante el oto?o. Y nos sorprendi¨® mucho ver que llegaba tambi¨¦n en octubre a Brasil, Rusia, Rumania, Turqu¨ªa, India, Argentina... Pas¨® a ser despiadadamente global. En cuanto a Espa?a, la ca¨ªda es muy acusada en los ¨²ltimos meses, m¨¢s que en EE UU o el resto de Europa. Es una situaci¨®n que no hab¨ªamos experimentado nunca en el sector, salvo quiz¨¢s en 1929.

P. ?Han calculado los efectos?

R. El efecto inmediato ha sido la falta de cr¨¦dito. Primero, para los consumidores, y luego, para los concesionarios, los proveedores y, al final, las propias empresas automovil¨ªsticas. Para hacer frente a esta situaci¨®n nos hemos visto obligados a recortar la producci¨®n. En Europa occidental, durante el ¨²ltimo trimestre de 2008 se ha reducido un 50%. Y la producci¨®n mundial, un 36%. Y en 2009 esperamos que las cosas no empeoren.

P. ?Qu¨¦ puede pasar ahora?

R. La consecuencia de todo esto es que los tres gigantes estadounidenses est¨¢n a punto de quebrar y que todas las empresas automovil¨ªsticas, todas, est¨¢n debilitadas. No ha habido ninguna que haya quedado a salvo. Las agencias de calificaci¨®n crediticia han reducido todas las calificaciones. Y ahora el mercado financiero mide el credit default swap (CDS), un porcentaje de riesgo, y me gustar¨ªa darle algunas cifras:

Toyota est¨¢ cerca de 250 puntos, es decir, 2,5% de riesgo; Volkswagen ronda el 4%; Renault, Peugeot, BMW,

Mercedes y Nissan est¨¢n cerca del 5%; Fiat ronda el 10%; Ford est¨¢ alrededor del 70%; y General Motors ronda el 100%, es decir, que los mercados financieros consideran que General Motors est¨¢ en quiebra. Es una crisis que comenz¨® siendo financiera y econ¨®mica y que, para la industria del autom¨®vil, en nueve meses, se ha convertido en una crisis mundial que est¨¢ poniendo en peligro a todas las empresas automovil¨ªsticas y, sobre todo, a los tres gigantes de EE UU.

P. ?Qu¨¦ configuraci¨®n cree que tendr¨¢ esta industria cuando se supere la situaci¨®n actual?

R. Si la crisis es tan grave para la industria del autom¨®vil es porque hab¨ªa muchas cosas que cambiar. Es probable que haya demasiadas empresas, demasiadas f¨¢bricas, demasiadas marcas, demasiados modelos, demasiados concesionarios... Creo que despu¨¦s de la crisis habr¨¢ menos de todos ellos. Pero las consecuencias no ser¨¢n s¨®lo econ¨®micas. La imagen del autom¨®vil ya hab¨ªa empezado a cambiar y va a ser distinta. El presidente del Organismo Internacional de la Energ¨ªa ha afirmado que para mediados de la pr¨®xima d¨¦cada, el petr¨®leo volver¨¢ a los 100 o 150 d¨®lares e incluso m¨¢s. La imagen del autom¨®vil, a causa del precio del crudo y de las emisiones de CO2 va a cambiar mucho.

P. ?C¨®mo piensan enfrentarse a esa situaci¨®n?

R. De momento en Renault, tratamos de aguantar la crisis para salir bien parados de ella. Trabajamos para estar entre los supervivientes. En Espa?a, por ejemplo, hemos reducido la red y, por ahora, parece que aguanta mejor que el resto. No tenemos muchas marcas, as¨ª que esperamos poder mantenerlas. Pero, al igual que el resto, tenemos demasiadas f¨¢bricas, por lo que va a ser necesario reducirlas. En cambio, seguimos invirtiendo en las nuevas tecnolog¨ªas, sobre todo en la reducci¨®n de las emisiones de CO2 y en los veh¨ªculos el¨¦ctricos, porque consideramos que, cuando se supere la crisis, la gente no va a pedir lo mismo que antes.

P. Esa desaparici¨®n de empresas que anuncia ?ir¨¢ acompa?ada de fusiones y adquisiciones?

R. S¨ª, no cabe duda. En nuestro caso, lo que nos importa es asegurarnos de que Renault y Nissan, que ya est¨¢n aliados, est¨¦n entre los supervivientes, y esto nos lleva a trabajar mejor de forma conjunta, a compartir nuestros motores, cajas de cambios o plataformas por todo el mundo. Y, en el campo de los veh¨ªculos el¨¦ctricos, trabajamos conjuntamente para tener los mismos componentes y ser eficientes.

P. De un tiempo a esta parte se han pronunciado tambi¨¦n voces importantes, algunos premios Nobel de Econom¨ªa, en contra del respaldo de las administraciones p¨²blicas al sector.

R. Las empresas que est¨¢n en dificultades se dividen en dos categor¨ªas: las que tienen dificultades de liquidez -ahora toda la industria del autom¨®vil los tiene- y las que tienen problemas de liquidez y de competitividad. No es lo mismo que un Estado preste dinero a empresas que gozan de buena salud, pero con problemas de liquidez, que si no es as¨ª quebrar¨ªan, a que preste dinero a empresas que ya ten¨ªan problemas de competitividad. Lo que est¨¢ claro es que si el Gobierno estadounidense presta dinero a los tres gigantes y no queremos que la competencia salga perjudicada, los Gobiernos europeos tendr¨¢n que prestar a las empresas europeas.

P. ?Qu¨¦ piensa de las ayudas que prepara el Gobierno espa?ol?

R. Obviamente, agradecemos mucho la voluntad del Gobierno espa?ol de ayudar a la industria del autom¨®vil, pero desconocemos c¨®mo se va a materializar. Hemos hablado con el ministro de Econom¨ªa y el de Industria para hacerles propuestas y darles nuestra opini¨®n, y espero que se tomen medidas razonables.

P. ?C¨®mo ve el futuro de las cuatro plantas de Renault en Espa?a?

R. Tenemos dos grandes polos industriales en Espa?a: Sevilla y Valladolid-Palencia. En Sevilla, Renault produce el 32% de sus cajas de cambios mec¨¢nicas, y en Castilla y Le¨®n, el 42% de los motores. En 2009, este ¨²ltimo polo deber¨ªa producir el 15% o 16% de la producci¨®n total de Renault, cuando en 2008 ha sido del 11% a 12%. La producci¨®n en Espa?a, tanto de motores como de cajas de cambio es muy competitiva y vamos a seguir invirtiendo en ella. En cuanto a los veh¨ªculos, la situaci¨®n es distinta porque en Europa occidental tenemos exceso de capacidad. Hemos cerrado l¨ªneas de fabricaci¨®n en todos los polos industriales franceses, y la cuesti¨®n ahora es c¨®mo adaptarnos a la demanda que sigue disminuyendo. En este marco, la l¨ªnea de montaje del Megane cuenta con la cantidad justa de operarios, pero no ocurre lo mismo con el Modus. Todav¨ªa no se han tomado decisiones, aunque es una situaci¨®n preocupante. Estamos en conversaciones con el Ministerio de Industria para tratar de encontrar m¨¢s actividad industrial.

P. En estos momentos, todo el mundo toma posiciones respecto al coche el¨¦ctrico.

R. En efecto, todo el mundo est¨¢ tomando posiciones, en concreto desde enero de 2008, cuando Renault anunci¨® su acuerdo con el Estado de Israel y la empresa Better Place para desarrollar veh¨ªculos el¨¦ctricos en Israel. Y, por primera vez, todo el mundo comprendi¨® que est¨¢bamos hablando de un mercado de masas y no de centenares de coches. Renault, junto con Nissan, es la primera gran empresa que ha decidido pasar a la producci¨®n masiva.