Nuevas reglas en el autom¨®vil

La quiebra de General Motors (GM) y su nacionalizaci¨®n temporal por parte del Gobierno estadounidense, la pujanza de Fiat comprando Chrysler, la rocambolesca y precisa operaci¨®n de Merkel y Obama separando Opel de GM para vender despu¨¦s el grupo alem¨¢n a los austr¨ªaco-canadienses de Magna son las muestras del cambio de poder en el mercado automovil¨ªstico mundial m¨¢s importante de las tres ¨²ltimas d¨¦cadas. Es una reordenaci¨®n estrat¨¦gica, seg¨²n el modismo favorito de los economistas con vocaci¨®n l¨ªrica, que intenta responder a un hecho incontrovertible: la industria automovil¨ªstica sufre gravemente de un exceso de capacidad instalada. Ese exceso ha hecho crisis hasta llevar a la bancarrota a dos de las tres grandes marcas de Detroit, s¨ªmbolos del poder econ¨®mico americano y, los dos Gobiernos implicados, EE UU y Alemania, no han tenido empacho alguno en certificar un par¨¦ntesis en las reglas del juego del capitalismo para intervenir activamente en las operaciones de salvaci¨®n. Tan activamente que la Administraci¨®n estadounidense se quedar¨¢ como "accionista renuente" y por un tiempo limitado con el 60% del capital de GM.

La nacionalizaci¨®n de los s¨ªmbolos automovil¨ªsticos americanos promet¨ªa traumas y resistencias, pero nadie puede decir que no existan fundamentos pol¨ªticos para tal decisi¨®n. GM, como Chrysler y en menor medida Ford, arrastran durante lustros una crisis que no saben resolver. Y es una crisis propia, no provocada directamente por la recesi¨®n. Antes de que las ventas de autom¨®viles cayeran empujadas por el endurecimiento de los pr¨¦stamos y la disminuci¨®n de la renta, las tres grandes de Detroit ten¨ªan una producci¨®n descompensada, abundante en coches grandes y de alto consumo, cuando los compradores demandaban autom¨®viles m¨¢s peque?os y m¨¢s baratos. Los equipos de direcci¨®n de Detroit no fueron capaces de resolver los problemas de competencia en suelo americano de los coches peque?os japoneses y europeos, sus ventas cayeron, los costes aumentaron y requer¨ªan de ayudas p¨²blicas crecientes para garantizar una supervivencia precaria. Las opciones eran intervenir, participando activamente en el Consejo de Administraci¨®n, puesto que las aportaciones p¨²blicas alcanzan ya cantidades respetables -la inyecci¨®n fresca del Estado en GM ser¨¢ superior a los 30.000 millones de d¨®lares-, o certificar la desaparici¨®n de la compa?¨ªa, destruir cientos de miles de empleos y debilitar una de las fuentes potenciales de recuperaci¨®n de la actividad econ¨®mica.

Las crisis de sobreproducci¨®n suelen detonarse al principio por un exceso de demanda, causado a su vez por cr¨¦ditos baratos y prestados en condiciones muy relajadas. Ese exceso de demanda provoca un sobreest¨ªmulo de la oferta. Esto es tan v¨¢lido para el mercado automovil¨ªstico estadounidense como para el inmobiliario espa?ol. Pero hay que insistir en que en el caso de GM -y su filial europea Opel-, Chrysler y Ford se a?aden serios fracasos en las pol¨ªticas de fabricaci¨®n. Demasiados dise?os de gama alta y una multiplicidad de modelos que dificultan los ahorros de costes. La nacionalizaci¨®n temporal de GM, el oneroso rescate financiero de Chrysler y los esfuerzos para encontrar un comprador de Opel son un primer paso que no llevar¨¢ a parte alguna si los equipos de direcci¨®n no aplican nuevas pol¨ªticas de fabricaci¨®n.