La investigaci¨®n publicar¨¢ otro informe provisional del accidente de Spanair

Los afectados por el accidente del MD-82 de Spanair en Madrid-Barajas no tendr¨¢n el dictamen t¨¦cnico definitivo en el primer aniversario de la cat¨¢strofe. S¨ª habr¨¢ un segundo informe provisional antes del 20 de agosto, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n.

La Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) no ser¨¢ capaz de cumplir la recomendaci¨®n de la OACI (la agencia de Naciones Unidas para la aviaci¨®n civil) de publicar el informe final "de ser posible, en el plazo de 12 meses" tras el suceso. Una directiva europea de 1994 establece el mismo plazo, "si es posible". La demora de la CIAIAC en emitir ¨¦ste y otros informes ha llevado a los colectivos de pilotos a poner en cuesti¨®n la labor de la comisi¨®n y piden que se remodele.

La recomendaci¨®n de la OACI a?ade que si no se llega al informe final, el Estado que investiga "deber¨ªa hacer p¨²blico un informe interino en cada aniversario". ?se es el que se publicar¨¢ en las pr¨®ximas semanas. Ser¨¢ el segundo del MD-82 de Spanair tras el informe preliminar del 8 de octubre de 2008, ya superado el plazo de un mes que (no como recomendaci¨®n, sino de modo obligatorio) establece la OACI.

El contenido de ese informe interino, seg¨²n fuentes de la investigaci¨®n, no contendr¨¢ ninguna sorpresa sobre el vuelo JK5022, en el que fallecieron 154 personas.

El informe detallar¨¢ que, como ya recog¨ªa el informe preliminar, el avi¨®n trat¨® de despegar con la configuraci¨®n de flaps y slats (los alerones que ampl¨ªan la superficie del ala para dar mayor sustentaci¨®n) en cero grados, y la alarma (TOWS) que deb¨ªa avisar a la tripulaci¨®n no son¨®. Se a?adir¨¢, seg¨²n las fuentes citadas, que la lista de verificaci¨®n fue interrumpida precisamente antes de leer la l¨ªnea relativa a los flaps para pedir a la torre de control que le asignase pista para despegue.

Tambi¨¦n se har¨¢ referencia a la soluci¨®n de la aver¨ªa que oblig¨® al Sunbreeze a demorar el despegue, previsto para una hora antes del siniestro. Un extremo por el que la CIAIAC emiti¨® una recomendaci¨®n de seguridad el 25 de febrero, en la que b¨¢sicamente se insta a las autoridades europeas y estadounidenses que obliguen a Boeing a incluir en los manuales instrucciones precisas para detectar el origen y dar una soluci¨®n a la aver¨ªa en cuesti¨®n.

La tripulaci¨®n observ¨® un calentamiento excesivo de la sonda de temperatura RAT, y regres¨® a la T-2 del aeropuerto. Los mec¨¢nicos (que est¨¢n imputados en el proceso penal) solucionaron la aver¨ªa desconectando la calefacci¨®n de la sonda, que no deber¨ªa funcionar en tierra.

Como el rel¨¦ que proporciona la informaci¨®n de si est¨¢ en tierra o en el aire a esa calefacci¨®n es el mismo que se la suministra al sistema de avisos TOWS, la investigaci¨®n se centra en determinar la posible relaci¨®n entre esos fallos.

El fallo del sistema de alarma por falta de energ¨ªa el¨¦ctrica ya se hab¨ªa dado en el accidente de otro MD en Detroit (Michigan, EE UU) en 1987, con 156 fallecidos. Pero no se lleg¨® a determinar por qu¨¦. En el informe final (este s¨ª, antes de que se cumpliese un a?o) no se detalla ninguna aver¨ªa similar a la del JK5022.

Que algo sucede en el sistema de alarma cuando se desconecta el rel¨¦ de la calefacci¨®n de la sonda RAT ya se sugiri¨® tras el incidente sin v¨ªctimas en Lanzarote el 5 de junio de 2007. Hubo una aver¨ªa similar, la tripulaci¨®n no configur¨® adecuadamente el avi¨®n y la alarma no avis¨®. Supuestamente, porque, dos a?os despu¨¦s, tampoco hay informe.