Encadenados al avi¨®n

Hace ya tres a?os, el eurodiputado espa?ol Ignasi Guardans, volcado en una campa?a contra las normas de seguridad a¨¦rea ineficaces, recibi¨® informaci¨®n por parte de expertos antiterroristas de lo f¨¢cil que era fabricar una bomba casera con explosivo y una jeringuilla. E introducirla en un avi¨®n.

Despu¨¦s de millones de euros gastados en tecnolog¨ªa y en guardias de seguridad, hasta convertir el viaje en avi¨®n en una pesadilla jalonada de colas y esperas, las predicciones de esos expertos se cumplieron el pasado d¨ªa de Navidad. El nigeriano Umar Farouk Abdulmutallab, de 23 a?os, atraves¨® sin problemas la seguridad del aeropuerto de Amsterdam y embarc¨® en un vuelo rumbo a Detroit, pese a llevar bajo el pantal¨®n una jeringuilla y 80 gramos de pentrita. El explosivo iba embutido en una especie de pa?al, lo que lo hac¨ªa indetectable, salvo que se le hubiera desnudado.

Los controles son tan importantes que AENA emplea a 4.000 guardias de seguridad en los aeropuertos espa?oles

Las compa?¨ªas a¨¦reas no entienden por qu¨¦ los atentados terroristas en trenes o en el metro no derivan en controles

El caso Abdulmutallab ha destapado la caja de los truenos, con nuevas propuestas para reforzar la seguridad que recaer¨¢n, de nuevo, en el pasajero. ?Ser¨¢n eficaces? Nadie tiene la respuesta. Pero lo que est¨¢ claro es que seguiremos volando, aunque las colas en los controles aeroportuarios consuman nuestra paciencia, y aunque ni siquiera nos garanticen mayor seguridad. Mientras expertos, juristas y autoridades varias debaten los pros y los contras de someter al conjunto de los viajeros a controles m¨¢s arduos, hay una corriente de escepticismo cada vez m¨¢s intensa. "Los controles de seguridad son ineficaces porque se hacen para cubrir el expediente, sin verdadera voluntad de tomar las medidas correctas", sol¨ªa decir Guardans. Y muchos le dan la raz¨®n. Norman Shanks, consultor europeo de seguridad a¨¦rea, reconoc¨ªa a The Financial Times esta semana que el mejor m¨¦todo para contener el terrorismo a¨¦reo es invertir en "el sistema de reconocimiento de los patrones de conducta", es decir, entrenar a los funcionarios policiales para que sepan identificar al terrorista por la manera en que se comporta. Lo que es incongruente, sostiene esta l¨ªnea de pensamiento, es una normativa que impide pasar un botell¨ªn de agua y permite que se cuelen por los intersticios de la seguridad terroristas fichados, o por lo menos tocados por los servicios secretos.

Otros, como el presidente franc¨¦s, Nicolas Sarkozy, son partidarios de que se confeccionen listas de sospechosos como las que tiene Estados Unidos, y hasta ha pedido p¨²blicamente que la presidencia espa?ola de la UE que acaba de iniciarse impulse este sistema. En Estados Unidos existe una lista con m¨¢s de medio mill¨®n de nombres (en la que figuraba Abdulmutallab) sospechosos de conexiones con terroristas, otra con 14.000 personas con una implicaci¨®n m¨¢s alta y una tercera de 4.000 individuos que tienen prohibida la entrada al pa¨ªs.

Espa?a se ha declarado siempre dispuesta a escuchar todas las sugerencias en esta materia. Un portavoz de Fomento subraya que para el titular del departamento, Jos¨¦ Blanco, la piedra angular de este semestre europeo es la seguridad a¨¦rea en todos sus aspectos. En el cap¨ªtulo de los controles de seguridad, el Gobierno no es partidario de que se flexibilicen las normas actuales, como algunos piden. "No, hasta que no haya medios alternativos de control. Los t¨¦cnicos nos dicen que tardar¨¢ todav¨ªa un par de a?os en estar listo un filtro m¨¢s espec¨ªfico que permita ver lo que lleva el pasajero con un ¨²nico esc¨¢ner", explica el portavoz.

Los holandeses, sin embargo, han anunciado ya que en tres semanas estar¨¢n a pleno rendimiento los esc¨¢neres de rayos X que desnudan al pasajero. Una tecnolog¨ªa discutida y cara, porque cada aparato cuesta 220.000 euros. Y no tiene a¨²n el visto bueno de la Euroc¨¢mara. Mientras tanto, al menos fuera de Holanda, habr¨¢ que someterse a m¨¢s controles indiscriminados, m¨¢s detectores de metales, m¨¢s restricciones en el equipaje de mano, m¨¢s colas, m¨¢s horas de espera, menos movilidad dentro de la aeronave. Incomodidades que sumar a los inconvenientes del transporte a¨¦reo, en otro tiempo un lujo para ricos, hoy el transporte de masas por excelencia. Un sector poderos¨ªsimo que en 2008 transport¨® a casi 2.300 millones de usuarios (203 millones lo hicieron a trav¨¦s de aeropuertos espa?oles), y cuyo impacto econ¨®mico equivale al 8% del PIB mundial. Un sector vulnerable, al mismo tiempo, a mil y una interferencias y amenazas. Y no s¨®lo las de los terroristas.

En Espa?a, en estos momentos de m¨¢ximo tr¨¢fico de pasajeros, el conflicto abierto con los controladores auspicia un comienzo de a?o con retrasos y esperas. Y eso cuando a¨²n permanece en nuestras retinas el espect¨¢culo de centenares de pasajeros dormitando en las salas del aeropuerto de Barajas (Madrid), v¨ªctimas de la quiebra de la compa?¨ªa Air Comet, que dej¨® en tierra a m¨¢s de siete mil personas.

Problemas que est¨¢n convirtiendo el viaje en avi¨®n en una aventura dif¨ªcil, cuando no abiertamente desagradable. Olvidados completamente los tiempos de la amabilidad, de las comidas preparadas a bordo, de los cambios de reservas sin penalizaci¨®n, de los aeropuertos sin guardias de seguridad, sin arcos detectores de metales, sin exigencias de identificaci¨®n.

"No hay nada de malo en los controles, si sirven para que volemos m¨¢s seguros", dice Lauren Natalie Johnson, estudiante de Gesti¨®n Deportiva en la Universidad de Jackson (Florida), que se dispone a volar a Miami, desde Barajas, el 30 de diciembre de 2009. Lauren, alta y rubia, lleg¨® a Espa?a el 21 de diciembre, cuando la seguridad en los aeropuertos estadounidenses, en palabras de su acompa?ante espa?ol, "estaba m¨¢s relajada casi que en Espa?a". Ahora regresa en un momento caliente, y, como la mayor¨ªa de los pasajeros, ha llegado con tres horas de adelanto a la salida del vuelo. Desde el domingo 27, a petici¨®n de la estadounidense TAS (Transportation Administration Security), todas las compa?¨ªas que vuelan a ese pa¨ªs est¨¢n obligadas a realizar una serie de nuevos controles. Doble chequeo al pasajero y al equipaje de mano en el aeropuerto, y, ya en el avi¨®n, prohibici¨®n de moverse de sus asientos en la ¨²ltima hora del trayecto. Eso sin olvidar que siguen en pie las restricciones al transporte de l¨ªquidos en el equipaje de mano, puesta en pie a ra¨ªz del atentado abortado por los brit¨¢nicos en agosto de 2006: Una trama terrorista hab¨ªa fabricado bombas l¨ªquidas para hacer estallar varios aviones sobre el Atl¨¢ntico.

Si el atentado de Lockerbie (Escocia), en diciembre de 1988, que caus¨® 270 v¨ªctimas, supuso una conmoci¨®n en los h¨¢bitos de vuelo, el verdadero punto de inflexi¨®n se produjo a ra¨ªz de los ataques a las Torres Gemelas. A partir de ese 11-S de 2001, con su secuela de intentos fallidos de derribar otros aviones, las cosas se han vuelto m¨¢s duras, m¨¢s ¨¢speras para todos.

"Han aumentado las molestias, pero todo esto viene motivado por una cosa: la seguridad. Es la piedra angular del transporte a¨¦reo, un edificio que se vendr¨ªa abajo si fallara la confianza del usuario", dice Juan Ignacio Lema, presidente-director de AENA, el ente p¨²blico que gestiona los aeropuertos espa?oles y tiene a su cargo la navegaci¨®n a¨¦rea. "Tan importante es la seguridad que los anglosajones tienen dos palabras para definirla: la safety, seguridad operacional, y la security, que nosotros llamamos seguridad policial". Aunque la seguridad en los aeropuertos espa?oles est¨¢ a cargo de la Guardia Civil, AENA es el principal empleador del sector, con 4.000 guardias de seguridad que le cuestan al ente p¨²blico 120 millones de euros anuales. Eso sin contar los gastos en tecnolog¨ªa punta para filtrar mejor equipajes y pasajeros. Los grandes aeropuertos tienen tom¨®grafos que radiograf¨ªan el equipaje que se factura, y esc¨¢neres para zapatos, aunque inservibles frente a los tacones femeninos. "Pero han reducido a una quinta parte los pasajeros que se tienen que descalzar", precisa Lema.

Las autoridades aeroportuarias esperan como agua de mayo que se resuelvan los problemas que impiden a¨²n el uso del esc¨¢ner de rayos X que permite una visi¨®n completa del contorno de la persona que pasa a trav¨¦s del aparato. "Hay quejas de que viola la intimidad del pasajero", dice el director de AENA, convencido de que la tecnolog¨ªa superar¨¢ esa dificultad.

Hay pa¨ªses, como Israel, con sus extremas medidas de control y su avanzada tecnolog¨ªa, que podr¨ªan servir de modelo, pero asusta pensar en las esperas que podr¨ªan originarse en los grandes aeropuertos del mundo. Un cap¨ªtulo que es materia recurrente de protestas por parte de los pasajeros. La espera y el maltrato de los guardias de seguridad que aplican la normativa. Aunque AENA asegura que s¨®lo hubo 2.800 quejas por este motivo durante 2009, de las casi 60.000 recibidas hasta finales de noviembre, el problema es tal que el gerente de los aeropuertos exige ahora a los aspirantes que completen cursillos de "potenciaci¨®n de las cualidades sociales".

Un sondeo realizado por la OCU (Organizaci¨®n de Consumidores y Usuarios) en 2006 dej¨® claro que el aspecto a mejorar con mayor urgencia en el aeropuerto de Barajas, y en la mayor¨ªa de los aeropuertos nacionales, era precisamente el relativo "a la discreci¨®n y cortes¨ªa del personal de los controles de seguridad" y "los tiempos de espera" en dichos controles.

A Erin, una neoyorquina pelirroja que aterriz¨® el 30 de diciembre en Madrid procedente de Nueva York, en un vuelo que se embarc¨® sin medidas de seguridad adicionales, le parece que los controles sirven de poco. "Los humanos somos ego¨ªstas, y s¨¦ que las posibilidades de que me pase algo en un vuelo son muy peque?as. Prefiero menos chequeos y que todo vaya m¨¢s deprisa", comenta.

"Es cierto. Nuestros clientes se quejan de todas esas molestias. Ahora bien, lo que no sabemos es por qu¨¦ los atentados terroristas en trenes, en metros, en autobuses, como los que hubo en Madrid y en Londres, no derivaron en controles especiales en esos transportes y en cambio se introducen en el transporte a¨¦reo", dice Manuel L¨®pez Colmenarejo, presidente de la patronal Aceta, que agrupa a cinco importantes compa?¨ªas espa?olas, entre ellas Iberia, de la que L¨®pez es un alto directivo. "Pero nosotros hacemos de la necesidad virtud", a?ade, "y conseguimos que el avi¨®n sea el medio de transporte m¨¢s seguro que existe". Lo ¨²ltimo que querr¨ªan las compa?¨ªas en un a?o nefasto para la aviaci¨®n comercial, que ha visto reducirse el tr¨¢fico de pasajeros m¨¢s del 3%, es que las alarmas terroristas retuvieran a la gente en sus casas. O las amenazas de retrasos, como las que se asocian a la actual huelga encubierta de controladores.

Los controladores, un colectivo de 2.300 personas, que vigilan el tr¨¢fico a¨¦reo en las cinco grandes regiones en las que se divide el cielo espa?ol, niegan que hagan huelga, y atribuyen los retrasos a fallos en los turnos de trabajo que elabora la Administraci¨®n. Sea como fuere, las compa?¨ªas se han sumado a las cr¨ªticas de AENA a este colectivo. "No es que apoyemos a AENA", dice el presidente de la patronal Aceta, L¨®pez Colmenarejo. "Lo que las compa?¨ªas pretendemos es que nos bajen las tasas de navegaci¨®n, porque las espa?olas son un 47% m¨¢s caras que la media europea. Esto repercute en nuestros gastos, en el billete del pasajero, por supuesto, y hace da?o al turismo", agrega.

Y AENA, por su parte, culpa de esas tasas car¨ªsimas a los gastos enormes que tiene el organismo, que no recibe dinero de los Presupuestos del Estado, entre los que ser¨ªan la parte del le¨®n los sueldos de los controladores (800 millones de euros al a?o). El sindicato USCA, que representa a este colectivo, replica que si AENA tiene apuros econ¨®micos es por las infraestructuras que ha acometido, que le han llevado a acumular una deuda de 12.000 millones de euros. "Nosotros tenemos un lema", dice una portavoz del sindicato de controladores, "seguridad, orden, fluidez'. Y los usuarios deben saber que viajar¨¢n seguros, aunque lleguen tarde".

Tambi¨¦n Ileana Izverniceanu, portavoz de la OCU, considera que hay que anteponer la seguridad a cualquier otra consideraci¨®n. Especialmente cuando se trata de hacer frente a la amenaza terrorista. "Aunque sea inc¨®modo, es importante que todos los ciudadanos colaboren". En realidad, y pese a las esperas, la mala imagen que proyectan compa?¨ªas como Air Comet o el p¨¢nico a los retrasos, volar ha dejado de ser un placer para ser una obligaci¨®n pr¨¢cticamente ineludible. ?Qui¨¦n puede renunciar hoy al transporte a¨¦reo? Ni siquiera los trenes r¨¢pidos, como el AVE, considerado por las compa?¨ªas a¨¦reas una competencia desleal, pueden ofrecer tanto. Lo dice, a menudo, el presidente de la patronal Aceta: "Dos kil¨®metros de carretera o de v¨ªa f¨¦rrea no llevan a ninguna parte; dos kil¨®metros de pista llevan a cualquier lugar del mundo". Aunque sea con mucho retraso.