Prohibido despegar con cenizas desde 1982

"Se?oras y se?ores, les habla el comandante. Tenemos un peque?o problema. Los cuatro motores se han parado. Conf¨ªo en que no se angustien demasiado". El anuncio del comandante Eric Moody ha pasado a la historia de la aviaci¨®n por su flema y porque despu¨¦s del incidente del Boeing 747 de British Airways sobre el monte Galunggung, en Indonesia, el 24 de junio de 1982, la industria comenz¨® a tomarse muy en serio los efectos de una erupci¨®n volc¨¢nica sobre los aviones.

Hasta entonces se hab¨ªan producido contactos de aeronaves con nubes de ceniza volc¨¢nica, pero se hab¨ªan limitado a erosionar los cristales de la cabina de pilotaje y obstruir los sensores, problemas serios pero no tan graves como una parada de motores, que quedaron inservibles.

A partir del incidente de Yakarta, donde Moody aterriz¨® casi a tientas, y tras confirmar que fue la ceniza lo que colaps¨® los motores, la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional introdujo sistemas de alerta y cre¨® un organismo dedicado espec¨ªficamente a ello, el International Airways Volcano Watch Operations Group (IAVWOPSG).

Se empezaron a realizar simulacros para coordinar los diversos servicios implicados (vigilancia vulcanol¨®gica y meteorol¨®gica, aerol¨ªneas, navegaci¨®n a¨¦rea) para evitar los efectos de una erupci¨®n volc¨¢nica en la aviaci¨®n.

El ¨²ltimo simulacro, el 2 de marzo, que coordin¨® la autoridad de control a¨¦reo de Portugal, consisti¨® en un ejercicio con dos supuestas erupciones de la Caldeira de Faial, en la isla hom¨®nima, en el archipi¨¦lago de las Azores. La primera provocar¨ªa una nube que se desplazar¨ªa hacia el norte, a trav¨¦s de Portugal y Espa?a, hacia el centro y norte de Europa; y la segunda hacia el sur, en direcci¨®n a Canarias, a diferentes niveles de altura sobre el mar.

El comandante Ricardo G¨¦nova, director de operaciones de Iberia, una de las aerol¨ªneas que particip¨® en el simulacro, explica que durante las 12 horas que dur¨® el ensayo se desviaron 19 vuelos, se cancelaron 16 y se retrasaron 10. Todo de forma ficticia.

S¨ª fueron reales las erupciones del a?o pasado en las islas Kuriles (Rusia) y en Alaska que costaron 2,2 millones de d¨®lares en 18 d¨ªas a seis aerol¨ªneas norteamericanas en cancelaciones, desv¨ªos y atenci¨®n a pasajeros, seg¨²n inform¨® la autoridad estadounidense al IAVWOPSG. Poca cosa comparado con lo que podr¨ªa costar el encuentro con la nube de ceniza, teniendo en cuenta los tres millones de d¨®lares que cuesta revisar un motor y los 140, en precios actuales, que le cost¨® en 1989 a KLM n incidente parecido al de Yakarta.

En la actualidad ser¨ªa impensable un suceso de ese tenor, comenta G¨¦nova, porque se ha avanzado mucho en el seguimiento de los volcanes y en los procedimientos.

En la reuni¨®n del IAVWOPSG a mediados de marzo, se inform¨® de dos incidentes de ese tipo (clase cuatro, fallo temporal de motores) desde la anterior recopilaci¨®n de datos del IAVWOPSG hace 10 a?os: uno en 2001 en las Indias Brit¨¢nicas Occidentales y otro en 2006 en Pap¨²a Nueva Guinea.

Nunca hasta ahora se ha informado de un incidente de clase cinco (fallo de motores con accidente). Moody estuvo a punto de sufrirlo: su avi¨®n cay¨® de los 11.300 a los 3.650 metros. Fueron 16 minutos de p¨¢nico. Pero al descender a una zona con el aire m¨¢s limpio, el comandante logr¨® arrancar tres de los cuatro motores. Misi¨®n cumplida.