El ¨²ltimo viaje hacia la competencia

Renfe se prepara estos d¨ªas para el decisivo tramo de liberalizaci¨®n del tren en Europa, el tr¨¢fico interior de viajeros. Pese a que no hay a¨²n fecha tope (se cita el a?o 2017) para que las compa?¨ªas europeas act¨²en en cualquier mercado dom¨¦stico de la UE, las palabras del ministro de Fomento, Jos¨¦ Blanco, de que Renfe podr¨ªa enfrentarse a un rival en 2012 han reforzado la idea de que el Gobierno quiere ponerle las pilas a la operadora. "Renfe tiene que prepararse para competir con otros operadores y mejorar su eficiencia", apunta Concepci¨®n Guti¨¦rrez, secretaria de Estado de Transportes.

Tras la liberalizaci¨®n de las mercanc¨ªas en 2005, que no ha tenido muchos efectos concretos, y la de los pasajeros internacionales este a?o, que ha abierto un escenario en el que Renfe tampoco tiene rivales a la vista, se inicia la cuenta atr¨¢s en el grueso del negocio, los pasajeros dom¨¦sticos: una transici¨®n que se iniciar¨¢, no en servicios comerciales como el alta velocidad o la larga distancia, sino en los deficitarios: cercan¨ªas y media distancia de uso intensivo (deficitarias por los precios pol¨ªticos) y regionales (por la escasa afluencia de viajeros).

La mayor 'amenaza' para Renfe est¨¢ en la francesa SNCF y la alemana DB

Fomento desea aprovechar la directiva comunitaria que proh¨ªbe a partir de este a?o las subvenciones indiscriminadas al tren para elevar la eficiencia de Renfe en los recorridos subvencionables: hasta el 30 de noviembre presentar¨¢ los recorridos y frecuencias calificados de inter¨¦s p¨²blico y por los que Renfe percibir¨¢ una retribuci¨®n. "Habr¨¢ unos convenios", explica Concepci¨®n Guti¨¦rrez, "que se firmar¨¢n por tres a?os en r¨¦gimen de monopolio y podr¨¢n prorrogarse por tres m¨¢s o sacarse a concurso, seg¨²n el resultado del an¨¢lisis que se haga entonces. El objetivo es la m¨¢xima eficiencia en esos servicios".

Convenios que se firmar¨¢n en los servicios de uso masivo, cercan¨ªas o trenes de media distancia como el Madrid-Toledo o el Barcelona-Tarragona (servicios no AVE sobre l¨ªneas de alta velocidad). En aquellos con poco uso el ministerio podr¨¢ adoptar otras soluciones. "Lo decisivo", apunta la secretaria de Estado, "es garantizar la accesibilidad por el medio m¨¢s sostenible". La decisi¨®n de conservar servicios regionales le tocar¨¢ tomarla a las autonom¨ªas, que firmar¨¢n sus propios convenios con la operadora. La excepci¨®n a este panorama ser¨¢ Catalu?a, que, seg¨²n recuerda Concepci¨®n Guti¨¦rrez, "tiene competencia sobre sus cercan¨ªas". Esto le da la capacidad de mantener el servicio que Renfe le presta en Rodalies o, de no haber acuerdo, adjudicarlo a otra compa?¨ªa. La francesa SNCF ha mostrado ya su disposici¨®n a prestar esos servicios. Su presidente, Guillaume Pepy, visit¨® en enero a Jos¨¦ Montilla, el presidente de la Generalitat.

Otro campo en el que podr¨ªa introducirse ya cierta competencia es en el transporte internacional de pasajeros, liberalizado este a?o, esto porque seg¨²n explica Guti¨¦rrez "las compa?¨ªas extranjeras que hagan conexiones con Espa?a pueden recibir parte del pasaje en cabotaje, entre localidades espa?olas". Una opci¨®n a¨²n te¨®rica, ya que "falta desarrollar las infraestructuras". De momento, Renfe ha apostado por la firma de acuerdos con CP (Portugal) y

SNCF, con la que explotar¨¢ en com¨²n los tramos de alta velocidad entre Francia y Espa?a.

En el sector se cree que tras aprobarse la lista de servicios de inter¨¦s p¨²blico habr¨¢ una negociaci¨®n entre Fomento y Renfe. Esta buscar¨¢ las retribuciones m¨¢s altas: y el ministerio fijar precios que la incentiven a una mejora continua de su eficiencia. L¨®gicamente, el nuevo marco est¨¢ generando contestaci¨®n por parte de algunos sindicatos. Juan Carlos C¨¢ceres, secretario general de Comisiones Obreras-Ferroviario, asegura que "con todo esto se van a cerrar l¨ªneas y destruir empleo, sobre todo en Galicia, Extremadura, Castilla y Le¨®n o Arag¨®n". C¨¢ceres duda de que "las autonom¨ªas, con la presi¨®n que tienen para bajar gastos, est¨¦n en condiciones de salvar las l¨ªneas m¨¢s deficitarias. Este sindicato tampoco conf¨ªa en que Renfe pueda competir en un futuro con compa?¨ªas m¨¢s saneadas. En 2008 cerr¨® con 177 millones de p¨¦rdidas.

Adem¨¢s, su deuda, asumida en un 75% por el Estado en 2004, antes de liberalizar mercanc¨ªas, ha vuelto a dispararse por la situaci¨®n de la econom¨ªa y las inversiones en material rodante: de 1.800 millones en 2004, superar¨¢ este a?o los 4.000 millones de euros. "Con esta deuda", afirma C¨¢ceres, "no creo que Renfe pueda competir con compa?¨ªas que van a llegar aqu¨ª, sin gastos financieros y con billetes m¨¢s baratos".

De no resolverse estos problemas, Renfe lo tendr¨ªa dif¨ªcil para competir a partir de 2017 en los servicios comerciales (los rentables), el alta velocidad y la larga distancia. Competencia que se concretar¨ªa en la atribuci¨®n a los entrantes de surcos en ciertas l¨ªneas de modo que los viajeros dispongan de otras ofertas adem¨¢s de la de Renfe. La amenaza vendr¨ªa en principio de SNCF o la alemana DB, m¨¢s grandes y saneadas. Mientras Renfe en 2008 factur¨® 2.521 millones de euros (con transferencias del Estado), estas alcanzan decenas de miles de millones. Ambas han desarrollado una fuerte estrategia de internacionalizaci¨®n, con la compra de operadores. Su objetivo es operar en los mercados dom¨¦sticos de Europa una vez se liberalicen esos servicios.

Para prepararse, Renfe ha sacado un nuevo plan estrat¨¦gico 2010-2012, 10 retos, 1.000 d¨ªas, que incluye medidas de racionalizaci¨®n. "Se est¨¢n estudiando", explican en Renfe, "iniciativas como la revisi¨®n de contratos de suministro". Queda la deuda, que podr¨ªa hipotecar el futuro de Renfe por los gastos financieros que genera. Pero no parece, dada la situaci¨®n de ajuste fiscal, que se pueda repetir la limpia de 2004. De todos modos, en Fomento, donde descartan de momento esa posibilidad, quitan hierro al problema. "Es una deuda", asegura Concepci¨®n Guti¨¦rrez, "que corresponde b¨¢sicamente a la compra de la flota de trenes, la m¨¢s moderna de Europa, lo que le da una capacidad de prestaci¨®n de servicios inmejorable para afrontar con pocos riesgos las incidencias que ocurran en el futuro". Adem¨¢s, estos procesos de liberalizaci¨®n son lentos. Cinco a?os despu¨¦s de la apertura a la competencia en mercanc¨ªas, las seis compa?¨ªas certificadas para operar han logrado apenas el 3% del mercado de carga por ferrocarril. Lo m¨¢s probable, apuntan en el sector "es que las cosas vayan igual de lentas en pasajeros".