Air Nostrum se reinventa

En junio de 2009 la compa?¨ªa a¨¦rea Air Nostrum tom¨® dos decisiones aparentemente contradictorias. De un lado, present¨® ante la Direcci¨®n General de Trabajo de la Generalitat valenciana un expediente de regulaci¨®n de empleo (ERE) que afect¨® 116 empleados de la compa?¨ªa. Pocos d¨ªas despu¨¦s, anunciaba la compra de 35 aviones de mayor capacidad a la empresa canadiense Bombardier. Por parad¨®jico que parezca, la segunda decisi¨®n fue una consecuencia de la primera.

2009 no fue un buen a?o para la compa?¨ªa regional de Iberia que, por primera vez desde su fundaci¨®n, hab¨ªa entrado en p¨¦rdidas. La crisis hab¨ªa empezado a asomar en el ¨²ltimo cuatrimestre de 2008, cuando se dispar¨® el precio del combustible y se redujo el n¨²mero de desplazamientos de los viajeros. Air Nostrum resume lo que ocurri¨® en aquellos cuatro ¨²ltimos meses de hace dos a?os: "La confianza del consumidor se hundi¨® a la misma velocidad y el n¨²mero de pasajeros de avi¨®n decreci¨® hasta niveles desconocidos tan solo unos meses antes". Si 2008 acab¨® mal, 2009 fue peor.

La compa?¨ªa ha comprado 35 aviones por 1.250 millones de euros

La nueva flota tendr¨¢ m¨¢s asientos para rebajar sus costes un 32%

Ese a?o, la compa?¨ªa a¨¦rea registra una importante ca¨ªda en la demanda que solo es paliada por el plan de choque que aplica. Se eliminan rutas en p¨¦rdidas, la producci¨®n se reduce en un 24%, paralizando 11 aviones, se venden los excedentes de repuesto correspondientes a la salida de flota y se reduce personal. Otras medidas adicionales son la disminuci¨®n del servicio de a bordo en la clase turista, reducci¨®n de auxiliares de vuelo, rebaja salarial de directivos y mandos intermedios, y reducci¨®n de gastos discrecionales y generales. Todas estas medidas suponen un ahorro de 34 millones; pero, aun as¨ª, el balance final registra unas p¨¦rdidas de 16,2 millones de euros en 2009, frente a los 13,3 millones de euros de beneficios de 2008. La firma controlada por

Nefinsa, de la familia de Emilio Serratosa, conf¨ªa en volver a la senda de los beneficios en el a?o actual.

?Qu¨¦ provoca la crisis? La ca¨ªda de la demanda aumenta los costes operativos por asiento en el avi¨®n, provocando que los beneficios entren en barrena. ?C¨®mo se sale de la crisis? La respuesta es simple, como el huevo de Col¨®n. Ofrecer mayor cantidad de asientos y m¨¢s baratos. Carlos Bertomeu, consejero delegado de Air Nostrum, lo explica de la siguiente manera: "Nos encontramos ante un nuevo mercado a¨¦reo de menor tama?o y dispuesto a pagar menos por nuestros servicios, un mercado en el que el descenso medio por pasajero se ha convertido en estructural. Si queremos sobrevivir en este escenario, nuestra empresa no solo tiene que hacer esfuerzos adicionales en la reducci¨®n durante los pr¨®ximos a?os, si no que, adem¨¢s, debe evolucionar hacia un modelo m¨¢s eficiente de compa?¨ªa con un coste menor por asiento". Dicho de otra manera: Air Nostrum necesita reinventarse.

Una "reinvenci¨®n" que empez¨® a materializarse en el Sal¨®n Aeron¨¢utico de Par¨ªs en junio de 2009, poco despu¨¦s de la presentaci¨®n del ERE, con la firma de dos acuerdos. El primero, y m¨¢s importante, un contrato con Bombardier para adquirir en un plazo de seis a?os 35 aviones CRJ1000, el producto m¨¢s avanzado de los aviones regionales que fabrica la empresa canadiense, con una capacidad para 100 pasajeros, que "supone el l¨ªmite de capacidad por aparato contemplado en el contrato de franquicia con Iberia", explica Bertomeu. El segundo contrato se realiza con el fabricante franco-italiano ATR para incorporar 10 nuevos ATR 72-600, con una opci¨®n de compra de otros diez. El objetivo final de ambas operaciones: reducir los costes operativos por asiento hasta un 32%. M¨¢s oferta, y m¨¢s econ¨®mica, para poder competir con las low cost y "estar preparada para lo que pueda deparar el futuro, tras la fusi¨®n de Iberia con British Airways y el pr¨®ximo acuerdo con American Airlines", seg¨²n Bertomeu.

Air Nostrum cree que, cuando concluya todo el proceso en 2016, tendr¨¢ alrededor de 61 aviones operativos, una cantidad muy similar a la actual, pero el n¨²mero de plazas ofertadas pasar¨¢ de las 3.600 actuales hasta unas 5.500.

El contrato con Bombardier supone que la compa?¨ªa regional de Iberia pagar¨¢ un precio de cat¨¢logo de 1.250 millones de euros, aunque la cantidad real que se desembolsar¨¢ ser¨¢ menor. El consejero delegado de Air Nostrum explica que el precio final est¨¢ supeditado por "la condici¨®n de lanzador mundial del modelo, del n¨²mero de aviones adquiridos y de la estrecha relaci¨®n entre las dos empresas en los ¨²ltimos a?os". Ni la aerol¨ªnea espa?ola ni el fabricante canadiense han informado del precio definitivo de la operaci¨®n.

Bertomeu, en cambio, s¨ª que se?ala que la financiaci¨®n se realizar¨ªa a trav¨¦s de la f¨®rmula operating leasing en la que participa un grupo de entidades bancarias, una de las cuales asumir¨ªa la propiedad del avi¨®n y el riesgo con un cr¨¦dito m¨¢ximo del 20%. El resto de entidades financieras interviene m¨¢s tarde, distribuy¨¦ndose entre ellas el resto de la deuda. El consejero delegado confirma que la financiaci¨®n para los primeros cinco aviones est¨¢ pr¨¢cticamente ultimada con un gran banco espa?ol, cuya entidad no desvela.

Air Nostrum destinar¨¢ los primeros cinco modelos del CJR1000 a cubrir las rutas con mayor densidad de pasajeros. El primero en llegar har¨¢ la ruta Valencia-Madrid, otros dos tendr¨¢n su base en Madrid desde donde partir¨¢ hacia los aeropuertos franceses de Lyon, Marsella y Niza, el cuarto avi¨®n se destinar¨¢ a los pasajeros entre Madrid y Santander, y el ¨²ltimo har¨¢ la ruta Madrid-Oporto o Bolonia.

Sin embargo, la gran apuesta de Air Nostrum para el futuro es convertirse en la l¨ªnea regional europea de British Airways y su hub en el aeropuerto londinense de Heathrow. Carlos Bertomeu aseguraba en una entrevista concedida a Cinco D¨ªas el pasado mes de mayo que "podemos hacer vuelos hacia Reino Unido desde mercados de Francia o de Italia, u otros mercados internacionales que no sean de nuestra alianza. ?Por qu¨¦ no? Somos un gran operador en el mercado secundario franc¨¦s. En Marsella, Niza, Toulouse, Estrasburgo..., somos jugadores de mucha envergadura". Y a?ad¨ªa: "British no tiene una low cost ni una regional, lo que desde Nefinsa, como accionistas de

Vueling y Air Nostrum, lo vemos como una oportunidad de negocio para las dos".