El AVE quiere conectar con Francia en 2016
Fomento proyecta una l¨ªnea de ancho internacional para el trayecto actual de San Sebasti¨¢n a Ir¨²n - Permitir¨¢ viajar hasta Par¨ªs sin tener que hacer transbordo
El AVE vasco quiere tener conexi¨®n directa desde el primer momento con la l¨ªnea de alta velocidad de Francia. El Ministerio de Fomento trabaja ya en un proyecto para desarrollar una l¨ªnea de ancho internacional, la que requiere la alta velocidad ferroviaria, desde San Sebasti¨¢n a Ir¨²n y as¨ª poder conectar directamente con la l¨ªnea del TGV franc¨¦s que discurre hasta Par¨ªs. La iniciativa, impulsada por el Gobierno vasco, tiene como objetivo que dicha l¨ªnea se encuentre disponible en dos a?os y en cualquier caso para cuando se encuentre en funcionamiento el AVE vasco, fecha actualmente fijada para 2016.
La soluci¨®n se conoce t¨¦cnicamente como tercer hilo y consiste en habilitar dentro de la actual l¨ªnea ferroviaria de San Sebasti¨¢n a Ir¨²n, con ancho de v¨ªa convencional, el ancho internacional por el que discurren los convoyes de alta velocidad. Ser¨ªa un trayecto de unos 20 kil¨®metros y, al no necesitarse una nueva l¨ªnea, su construcci¨®n resulta m¨¢s f¨¢cil y menos costosa.
Transportes pidi¨® en octubre priorizar la obra, incluida en el Plan de Mercanc¨ªas
Todo el tendido se har¨¢ con el tipo de v¨ªa obligatoria para las mercanc¨ªas
Este proyecto se encuentra integrado en el Plan Nacional de Mercanc¨ªas, aprobado en septiembre pasado. El Departamento de Transportes quiere que se priorice para que pueda incluso ser utilizado antes de la entrada en funcionamiento del AVE desde San Sebasti¨¢n. Por ello, plante¨® en octubre pasado a Fomento que sea uno de primeros en ejecutarse, seg¨²n han confirmado fuentes de Transportes. "Lo ven razonable", aseguran.
Este nuevo ancho permitir¨¢ cuando el AVE vasco se halle en funcionamiento que un pasajero que se monte en ¨¦l en Bilbao o Vitoria pueda viajar hasta Par¨ªs de manera directa, sin tener que cambiar de tren. Sin esta soluci¨®n, a partir de la puesta en marcha de la Y, la l¨ªnea de alta velocidad concluir¨ªa en San Sebasti¨¢n y desde all¨ª el usuario tendr¨ªa que utilizar otro tren u otro medio de transporte para llegar hasta Hendaya, desde donde el TGV franc¨¦s le traslada hasta Par¨ªs. Esta era una de las principales cr¨ªticas que se hac¨ªan a la mayor infraestructura p¨²blica jam¨¢s acometida en Euskadi: que se quedaba en una isla, sin realizar una conexi¨®n con Europa. Si se cumplen los plazos previstos, cuando el AVE vasco se encuentre disponible, tambi¨¦n habr¨¢n terminado las obras del ramal Valladolid-Vitoria, lo que posibilitar¨¢ el trayecto directo desde Euskadi a Madrid.
La soluci¨®n planteada por el Gobierno aut¨®nomo permitir¨¢ adem¨¢s continuar el trayecto hasta Ir¨²n, puesto que la conexi¨®n entre Astigarraga y la localidad fronteriza [ver gr¨¢fico] se demorar¨¢ m¨¢s que el resto de la Y ferroviaria. El motivo es que tiene que ir coordinada -en la circulaci¨®n de trenes, y especialmente en la alta velocidad, resulta fundamental conocer la cota de la l¨ªnea- con la futura conexi¨®n francesa de la alta velocidad, que marcha m¨¢s retrasada que en Euskadi.
El proyecto en el pa¨ªs vecino, que seg¨²n la intenci¨®n inicial partir¨ªa desde Bayona y llegar¨ªa aBehobia en un trayecto nuevo, se encuentra actualmente en fase de exposici¨®n p¨²blica. Las autoridades francesas han fijado 2020 como su fecha de puesta en funcionamiento, aunque es probable que se demore.
El citado sistema de tercer hilo ya se ha implantado en Catalu?a, donde se inaugur¨® el pasado domingo, con lo que existe una conexi¨®n directa parcial por alta velocidad entre Barcelona y Par¨ªs. El proyecto ha reducido este trayecto en una hora y 15 minutos, hasta quedarse en un total de siete horas y 25 minutos. Ha supuesto la ubicaci¨®n de una estaci¨®n temporal en Figueres (Girona), en las que coinciden los trenes convencionales procedentes de Barcelona y la alta velocidad hacia Francia, permitiendo el transbordo. En el proyecto vasco no ser¨¢ necesario ning¨²n tipo de transbordo, seg¨²n fuentes de Transportes.
La conexi¨®n a Francia por Catalu?a se halla m¨¢s avanzada que la vasca y para 2012 se espera que est¨¦ disponible el tramo del AVE entre Barcelona y Figueres y que en 2020 el pa¨ªs vecino concluya las obras de alta velocidad entre Perpi?¨¢n y Montpellier. Entonces, viajar de la capital catalana a la francesa requerir¨¢ solo cinco horas y media.
El AVE vasco ser¨¢ el primero de car¨¢cter mixto: transportar¨¢ pasajeros y mercanc¨ªas. Ello obliga a que los ra¨ªles sean de los denominados de v¨ªa en placa, de mayor resistencia para el transporte pesado y tambi¨¦n con mayor coste. Fuentes de Transportes aseguran que todas las v¨ªas ser¨¢n de dicho.
Los grupos que rechazan el proyecto dudan de que se vayan a transportar mercanc¨ªas pesadas, especialmente contenedores, e incluso hace meses organziaciones patronales, como la CEOE o el C¨ªrculo de Empresarios Vasco, dijeron que la Y no resulta "fiables ni acorde para transportar mercanc¨ªas".
Un ahorro de 8.000 horas diarias de atascos
El Gobierno vasco ha calculado el efecto que tendr¨¢ la puesta en marcha del AVE en cuestiones como la econom¨ªa o la movilidad. El Departamento de Transportes estima que los actuales atascos en las carreteras tienen un coste global equivalente al 2,5% del Producto Interior Burto (PIB) vasco, lo que se traducen en p¨¦rdidas de unos 1.600 millones de euros cada a?o. En la Uni¨®n Europea, las aglomeraciones de tr¨¢fico tienen una incidencia econ¨®mica cinco veces menor y se quedan en el 0,5% del PIB. Transportes apunta que el AVE supondr¨¢ un ahorro diario de unas 8.000 horas en atascos.
Los estudios realizados estiman que la alta velicidad ferroviaria permitir¨¢ eliminar de las carreteras m¨¢s de 5.000 veh¨ªculos y unos 1.100 camiones cada jornada. Adem¨¢s, el transporte ferroviario de todo tipo consume hasta seis veces menos energ¨ªa que el autom¨®vil privado.
En el terreno medioambiental, la contaminaci¨®n se reduce en un 75% en relaci¨®n con el autom¨®vil y en un 60% respecto al transporte de mercanc¨ªas en cami¨®n. El ruido tambi¨¦n mejora, ya que el AVE emite unos 30 decibelios a 35 metros de distancia, mientras que los veh¨ªculos particulares alcanzan los 65.
Adif, el gestor estatal de infraestructuras ferroviarias, invierte una media del 12% del coste de la l¨ªnea en la protecci¨®n medioambiental. Entre las medidas implantadas figura la restricci¨®n de la actividad de las obras durante los periodos de reproducci¨®n y cr¨ªa de la fauna aut¨®ctona, la instalaci¨®n de sistemas de drenaje para los cauces fluviales afectados -cuatro r¨ªos y 20 arroyos- o la reforestaci¨®n de las zonas afectadas.
El proyecto prev¨¦ que se acometan labores de reforestaci¨®n en 243 hect¨¢reas y se replanten un total de 118.623 ¨¢rboles aut¨®ctonos. Junto a ello, se prev¨¦ la instalaci¨®n de pantallas contra el ruido en las zonas m¨¢s sensibles y existe un programa de prospecciones y seguimiento arqueol¨®gico para la ejecuci¨®n de las obras.
Durante la construcci¨®n, se calcula que por cada euro invertido se generan otros 2,5 en actividad econ¨®mica, desde los proveedores y los salarios hasta los impuestos generados. En cuanto al empleo, se estima que cada mill¨®n de euros invertido crea entre 10 y 12 puestos de trabajo directos y entre cinco y siete indirectos. Otra de las potencialidades de la Y es su efecto tractor para el turismo. En unas jornadas celebradas el pasado verano en Vitoria sobre este medio de transporte, el experto I?aki Gaztelumendi afirm¨® que el AVE ofrece nuevas oportunidades y repercute positivamente en el turismo. Con todo, matiz¨® que la mayor¨ªa de estudios coinciden en que "no es una condici¨®n suficiente para que las localidades por donde pasa y en las que existen paradas experimenten, de forma mec¨¢nica, mejoras sustanciales en la estructura econ¨®mica local y territorial".
Gaztelumendi recalc¨® que potencia "lo que est¨¢ ya en marcha, pero no induce ni crea nuevas oportunidades de la nada. Las infraestructuras permiten, que no causan directamente, el desarrollo econ¨®mico y social".
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