El autom¨®vil salva el pellejo

Para trabajar en una de las grandes f¨¢bricas de autom¨®viles de Espa?a hay que tener desde hace al menos cuatro a?os un coraz¨®n a prueba de sustos. El futuro de la mayor¨ªa de ellas ha pendido de un hilo en alg¨²n momento. Un hilo que se convierte en un cable de acero cuando llega la noticia m¨¢s esperada: un nuevo modelo. Eso es lo que pas¨® la semana pasada en la planta de Nissan de Barcelona, que logr¨® hacerse con la futura furgoneta de la marca. Un proceso casi id¨¦ntico al que vive ahora la factor¨ªa de Mercedes en Valladolid. ?Est¨¢n a salvo las f¨¢bricas? Por muchas promesas que haga la matriz, el mercado ser¨¢ quien decida.

Nissan ense?¨® a sus trabajadores una balanza: en un lado, mantener el convenio firmado hace un a?o, que ya incluy¨® medidas de flexibilidad, pero que no garantiza el futuro. En el otro lado, nuevos recortes laborales que asegurar¨ªan un nuevo modelo, y por tanto, empleo hasta 2024. Los trabajadores, animados por UGT y USOC, apostaron por el empleo. La nueva furgoneta pick up (destinada al transporte de mercanc¨ªas) se fabricar¨¢ en Barcelona para toda Europa. ?Pero durante diez a?os? Esto depender¨¢ del ¨¦xito que tenga en el mercado.

Las promesas de empleo pueden ser papel mojado si el modelo no se vende

Los trabajadores ceden derechos laborales a cambio de estabilidad

Fabricar coches peque?os ayuda a Espa?a a mantener la producci¨®n

La Administraci¨®n ayuda a la industria con financiaci¨®n ventajosa

"Cuando en 2004 Renault encarg¨® en exclusiva el Modus a Valladolid se pens¨® que supon¨ªa un ¨¦xito garantizado. Y no fue as¨ª. Ha sido un modelo con poco ¨¦xito y esto puso en muchos aprietos a la f¨¢brica", recuerdan fuentes de la industria. Si un nuevo modelo no cuaja en el mercado, recuerda otra persona vinculada al sector, las previsiones de producci¨®n y de mano de obra necesaria quedan en papel mojado.

A pesar de las precauciones que cabe tener, todos los actores implicados en el sector coinciden en que las adjudicaciones son una gran noticia para un sector castigado por los expedientes de regulaci¨®n de empleo. Espa?a, dijo el mi¨¦rcoles el ministro de Industria Miguel Sebasti¨¢n, no puede renunciar al sector del autom¨®vil. Destac¨® que el pa¨ªs ha conseguido "salvar" esta industria "estrat¨¦gica" a pesar del impacto de la crisis econ¨®mica, y en buena medida gracias al esfuerzo de los trabajadores. Tambi¨¦n al esfuerzo de la Administraci¨®n, aunque este ha sido menos publicitado. Industria facilitar¨¢ cr¨¦ditos blandos a Nissan para que aborde parte de la inversi¨®n comprometida en la f¨¢brica catalana, de 80 millones. En 2010 este mismo ministerio reparti¨® entre casi todas las marcas 141 millones en financiaci¨®n con condiciones especiales dentro del "Plan de Competitividad del Autom¨®vil". Varias plantas, adem¨¢s, reciben subvenciones auton¨®micas para innovaci¨®n y desarrollo.

Lo m¨¢s singular de la industria espa?ola del autom¨®vil es que, sin contar con ni una sola matriz de multinacional, se haya logrado situar como primer fabricante de veh¨ªculos industriales y segundo de turismos de toda Europa. Y, pese a esa falta de centro de decisi¨®n en Espa?a, "es muy destacable que se haya adjudicado la fabricaci¨®n de nuevos modelos que garantizan el presidente y el futuro de las factor¨ªas", apunta Rogelio Mena, responsable de automoci¨®n del sindicato UGT.

Renault empezar¨¢ a fabricar la pr¨®xima primavera, si las previsiones se cumplen, un veh¨ªculo el¨¦ctrico en la planta de Valladolid, el Twizy. Ford asegur¨® el a?o pasado que el nivel actual de trabajo en Almussafes se mantendr¨¢ al menos hasta 2013, gracias a que en 2010 empezaron a fabricar el C-Max. Prev¨¦ que tambi¨¦n ensamblar¨¢n all¨ª la versi¨®n h¨ªbrida y el¨¦ctrica del modelo.

En el caso de la Nissan, la factor¨ªa barcelonesa tambi¨¦n se vio beneficiada por el hecho de que la multinacional cancelara sus planes de construir una nueva factor¨ªa en T¨¢nger, proyecto que ten¨ªa en vilo a administraciones y representantes de los trabajadores. Mercedes se ha sumado a la marca japonesa a la hora de exigir contrapartida a sus trabajadores (renegociar incrementos salariales y jornadas) para garantizarles carga de trabajo, gracias a los nuevos modelos que sustituir¨¢n a la Vito y la Viano. Fiat ha logrado recortes de sus empleados italianos con el fin de salvaguardar el empleo en Italia, en lugar de deslocalizar las factor¨ªas. Seat tambi¨¦n lleg¨® a pacto con sus empleados de Martorell para poder comenzar a fabricar un Audi Q3 en sus l¨ªneas en primavera. La cuesti¨®n es, ?cu¨¢l es el l¨ªmite?

?Hasta d¨®nde puede pedir la empresa y dar la plantilla para conservar su trabajo? "No habr¨¢ l¨ªmites en esto, cada nuevo modelo se negociar¨¢ a partir de ahora de cero, como quien comienza una nueva empresa", apunta una fuente del sector. Aunque otro analista advierte de que "cerrar una f¨¢brica de coches no es tan f¨¢cil, no es una decisi¨®n que se tome as¨ª como as¨ª, los sindicatos temen que cualquier centro, por peque?o que sea, caiga, aunque sean pocos los afectados, ya que ser¨ªa una forma de abrir la veda".

Por otra parte, el tradicional handicap que se le atribuye a las f¨¢bricas espa?olas, su enfoque en el mercado de turismos y escasa producci¨®n de autom¨®viles de gama alta, ha resultado una ventaja. El coche peque?o, de bajo consumo y menos emisiones de di¨®xido de carbono es adem¨¢s el que ha contado con ayudas p¨²blicas a la compra, especialmente en Alemania. As¨ª que el utilitario se ha convertido en la locomotora del mercado. El 2010 la producci¨®n de veh¨ªculos ha aumentado un 10%, hasta los 2,4 millones aproximadamente. Un respiro para la industria, aunque la cifra aun deja un regusto amargo, si se compara con los tres millones de coches que salieron de Espa?a en 2007, cuando en las f¨¢bricas hab¨ªa 19.000 trabajadores m¨¢s.

"El aumento de producci¨®n se debe sobre todo a que la mayor parte de los veh¨ªculos fabricados en Espa?a se dedica a la exportaci¨®n, por lo que, aunque el mercado interno estaba parado, las ventas en otros pa¨ªses han ayudado a mejorar las cifras", explica un portavoz de Anfac, patronal de los fabricantes. Adem¨¢s, se han fortalecido nuevos destinos como Austria, Portugal o Suiza, que presentan ahora m¨¢s potencial de crecimiento que los mercados maduros.

Anfac advierte, sin embargo, del riesgo que supone tener una dependencia tan grande del exterior. Por una parte, porque el sector industrial espa?ol estar¨¢ ¨ªntimamente ligado a los vaivenes de la econom¨ªa de pa¨ªses a cientos de kil¨®metros. Tambi¨¦n, dice Anfac (y coinciden directivos de fabricantes como Ford y las patronales de los concesionarios) porque para mantener la localizaci¨®n de las f¨¢bricas es b¨¢sico lograr un mercado interno. Sin eso, y sin ser el pa¨ªs-matriz de la marca, los motivos parar estar en Espa?a o en cualquier otro pa¨ªs, se difuminan. -