Varapalo de la OMC a Boeing

En una de las f¨¢bulas m¨¢s populares de Tom¨¢s de Iriarte, dos conejos pierden el tiempo discutiendo sobre la raza de sus perseguidores, galgos o podencos, lo que les da tiempo a estos a alcanzarlos. Termina don Tom¨¢s con su moraleja: "Los que por cuestiones de poco momento dejan lo que importa, ll¨¦vense este ejemplo". Pues bien, en esas andan, desde hace seis a?os, los dos grandes fabricantes de la aviaci¨®n comercial, Boeing y Airbus, con denuncias rec¨ªprocas sobre la importancia de las ayudas p¨²blicas que reciben de sus Administraciones, mientras los galgos chinos (Comac) y los podencos brasile?os, canadienses y rusos (Embraer, Bombardier, Sukhoi y Tupolev) socavan los cimientos del duopolio actual.

El pulso beneficia a terceros fabricantes: chinos, brasile?os, canadienses y rusos

Las ayudas p¨²blicas de EE UU y la UE est¨¢n detr¨¢s del conflicto

La ¨²ltima entrega de esta larga disputa entre europeos y estadounidenses la ha protagonizado esta semana la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (OMC) al pronunciarse sobre la ilegalidad de las ayudas p¨²blicas a Boeing, fundamentalmente por parte de la NASA y el Departamento de Defensa. El pasado 30 de junio, hizo lo propio con los denominados "cr¨¦ditos reembolsables" de Airbus. Se trata de cr¨¦ditos con tipos de inter¨¦s por debajo de los precios de mercado.

En esta ocasi¨®n, la OMC considera que Boeing ha recibido al menos 5.300 millones de d¨®lares (3.734 millones de euros) entre 1989 y 2006, y calcula en otros 2.300 millones (1.620 millones de euros) los que podr¨ªa recibir hasta el a?o 2024.

Unas ayudas que por su "naturaleza intrusiva y distorsionante" supondr¨ªan un perjuicio de 45.000 millones de d¨®lares (31.710 millones de euros) en las ventas de Airbus y que deber¨ªan ser neutralizadas mediante aranceles a determinados productos importados de Estados Unidos. Naturalmente, la versi¨®n del mismo informe por parte de Boeing es muy distinta y da una idea de las diferencias entre ambas compa?¨ªas.

Para el grupo europeo el informe de la OMC supone, en boca de su director de relaciones institucionales, Rainer Ohler, que "al final, la verdad sale a la luz: Boeing ha recibido y sigue recibiendo subvenciones, que tienen un efecto distorsionador significativamente mayor que los pr¨¦stamos reembolsables recibidos por Airbus". Si embargo, en Boeing consideran que el dictamen de la OMC "pone fin al interesado mito de que los Gobiernos europeos deben subsidiar ilegalmente a Airbus para contrarrestar la ayuda del Gobierno norteamericano a Boeing", seg¨²n el vicepresidente ejecutivo J. Michael Luttig.

Para Airbus est¨¢ claro que, entre otras cosas, Boeing no hubiera podido desarrollar su modelo para 250 pasajeros B-787 sin las subvenciones ilegales recibidas. Y se trata de un impacto duradero ya que las ventas conseguidas por Boeing le colocan como proveedor, lo que supone una importante ventaja para las ventas futuras.

Para Luttig, si se comparan los informes de esta semana con los de junio resulta evidente que el mercado fue distorsionado por las pr¨¢cticas de Airbus. La decisi¨®n de junio de la OMC "toca lo m¨¢s profundo del modelo de negocio de Airbus, el cual debe ser corregido ahora". Sin embargo, en el informe de esta semana no habr¨ªa "ning¨²n hallazgo o consecuencias comparables para EE UU o para Boeing, ya que la OMC ha rechazado total y finalmente la mayor¨ªa de las alegaciones de la Uni¨®n Europea".

Las conclusiones a las que llegan ambos representantes respecto a un mismo informe tampoco tienen desperdicio. Seg¨²n Boeing, Airbus debe poner fin a las ayudas ilegales al lanzamiento y debe tomar "inmediatamente los pasos necesarios para retirar los subsidios prohibidos pendientes del A-380 y debe financiar el A-350 y los programas futuros de acuerdo con los t¨¦rminos comerciales".

Algo muy distinto de las conclusiones de Airbus, seg¨²n las cuales "Boeing ha ca¨ªdo en su propia trampa" y solo ha conseguido una "enorme condena" por sus mecanismos de financiaci¨®n en EE UU, mientras que el sistema europeo habr¨ªa sido aprobado como un mecanismo leg¨ªtimo de financiaci¨®n.

Rainer Ohler est¨¢ convencido de que el ¨²nico resultado de esta batalla anacr¨®nica es que limita la capacidad de Estados Unidos y Europa para competir con los nuevos fabricantes que tienen acceso a una financiaci¨®n gubernamental ilimitada.

Los informes de la OMC no tienen car¨¢cter vinculante y en ambos casos las compa?¨ªas se han mostrado satisfechas y a la espera de que sus respectivos Gobiernos, la Administraci¨®n Obama y la Comisi¨®n Europea, les apoyen en sus conclusiones.

Se dan las circunstancias colaterales de que el Gobierno de EE UU acaba de adjudicar un contrato a Boeing para la renovaci¨®n de sus aviones de carga en vuelo, "tanqueros", por valor de unos 35.000 millones de d¨®lares (24.663 millones de euros). Una decisi¨®n pol¨¦mica por el precio final de los aviones ofrecido en un clima de duro duelo entre ambos grupos aeron¨¢uticos.

Mientras tanto, adem¨¢s de la legi¨®n de abogados que se est¨¢ beneficiando de estas disputas, los fabricantes rusos, canadienses, brasile?os y sobre todo chinos se frotan las manos ante las perspectivas de sus pr¨®ximos desarrollos de aviones de pasillo ¨²nicos en clara competencia con la oferta de europeos y estadounidenses.

Tanto Airbus como Boeing tienen acuerdos de fabricaci¨®n en China, lo que entre otras cosas supone un alto grado de transferencias tecnol¨®gicas a las empresas de ese pa¨ªs que, como ocurre tambi¨¦n en otros sectores como el autom¨®vil, las absorben como esponjas.

Hace solo dos semanas, Comac y Bombardier firmaron en Shangh¨¢i una alianza estrat¨¦gica en el ¨¢mbito de la aviaci¨®n comercial que se ir¨¢ concretando con el tiempo precisamente en el segmento en el que se registrar¨¢ la mayor demanda. Durante los pr¨®ximos dos decenios, seg¨²n las previsiones de Airbus, se aproximar¨¢ a las 18.000 unidades, mientras que en Boeing est¨¢n convencidos de que se superar¨¢n los 21.000 aviones de hasta 200 o 210 plazas, por un valor que supera tambi¨¦n el bill¨®n de euros.

Una demanda que, adem¨¢s, tendr¨¢ una especial concentraci¨®n, al menos un tercio de la misma, en el ¨¢rea de Asia-Pac¨ªfico. De momento, China ya acapara el 10% de la cartera de pedidos de Airbus y Boeing. -