Revoluci¨®n ciclista

Harry's Place sirve las mejores salchichas de Copenhague. Al menos eso dicen algunas gu¨ªas en Internet, los comentarios de los usuarios que supuestamente las han probado y dos ex ministros que en una ocasi¨®n se acercaron por all¨ª. Porque Harry's Place, por muy buenas salchichas que tenga, no est¨¢ en un barrio que habitualmente frecuenten los pol¨ªticos. Nordvest es una zona industrial, lejos del Copenhague de caf¨¦s con encanto, tiendas de muebles de dise?o escandinavo o parques repletos de j¨®venes bebiendo cerveza sin desmayo.

Para llegar hasta all¨ª desde el m¨¢s cosmopolita Vesterbro hay que recorrer aproximadamente seis kil¨®metros. La mejor opci¨®n, sin duda, es la bicicleta. Podr¨ªamos argumentar que as¨ª facilitaremos la digesti¨®n de la gran b?rge -150 gramos de maravillosa salchicha- con su explosiva salsa secreta, o que ahorraremos unas cuantas coronas de taxi. Pero estamos en Copenhague y la mejor forma de ir de A a B, como explican gr¨¢ficamente todos los gur¨²s de la movilidad, es casi siempre la bicicleta.

Permiten adentrarse en los patios traseros y observar la realidad con otra mirada

Como transporte, sirve de par¨¢metro para medir la satisfacci¨®n ciudadana

"La ciudad grande debe recuperar pr¨¢cticas de la peque?a, como la bicicleta"

Fue un s¨ªmbolo de desarrollo social a finales del XIX, ahora vuelve a desempe?ar ese rol

En espa?a se vive el fen¨®meno con efervescencia. Una mezclade necesidad, contagio y moda

Tomamos la calle de Vesterbrogade y enfilamos direcci¨®n norte. Es viernes por la tarde en un excepcionalmente caluroso mes de junio y los anchos carriles bici aparecen desiertos. As¨ª que a una media de 20 kil¨®metros por hora estaremos en Harry's Place en 18 minutos. Vale, la bici no es lo mismo que un taxista local, ni lleva GPS, con lo que sum¨¦mosle otros 10 minutos de desorientaci¨®n y callejeo imprevisto. Es as¨ª, zigzagueando por Birkedommervej, Bygmestervej, Dortheavej y Laerkevej, como llegamos finalmente a nuestro destino. Apunten: el 269 de Nordre Fasanvej. Media hora para cinco minutos de placer, pero una manera ¨²nica de conocer esos rincones fuera de ruta que te hacen comprender mejor la vida de cualquier ciudad.

Copenhague puede ser el ed¨¦n de una revoluci¨®n urbana que viene gest¨¢ndose en el ¨²ltimo lustro. En algunos casos partiendo de movimientos espont¨¢neos que terminaron por desplazar el statu quo dominado avasalladoramente por el autom¨®vil. En otros, con el impulso de gestores municipales preocupados por humanizar sus ciudades y dotarlas de algo que parec¨ªa incompatible con los grandes n¨²cleos de poblaci¨®n urbana: la calidad de vida. La bicicleta, desde las pioneras ?msterdam o Copenhague hasta las sorprendentes Londres, Nueva York o Sevilla, es un elemento central para romper esa aparente contradicci¨®n.

La revista 'Monocle', moderna biblia de asuntos globales, negocios, cultura y dise?o -as¨ª se autodefine bajo la cabecera fundada por Tyler Br?l¨¦-, acaba de publicar en el n¨²mero de julio-agosto su informe anual sobre calidad de vida en las ciudades. En el primer puesto, Helsinki, seguida por Z¨²rich, Copenhague y M¨²nich. Lugares donde la bicicleta como medio de transporte es parte de la rutina diaria de miles de personas. Para Monocle es un par¨¢metro fundamental a la hora de medir la satisfacci¨®n ciudadana, igual que lo son el nivel de cr¨ªmenes, la educaci¨®n, la tolerancia o el acceso a la naturaleza. Madrid, una excepci¨®n en el panorama internacional, aparece a pesar de todo en un m¨¢s que honroso d¨¦cimo puesto, pero recibe el siguiente consejo: "El Ayuntamiento debe hacer algo r¨¢pidamente con los niveles de tr¨¢fico, animando a la gente a dejar los coches en casa y subirse a las bicicletas".

De eso sabe mucho Boris Johnson, actual alcalde de Londres. El hombre que en una ocasi¨®n salv¨® a una mujer del ataque de un grupo de j¨®venes mientras pedaleaba una noche por Camden -como "un caballero sobre una brillante bicicleta" lo describi¨® Franny Armstrong, la v¨ªctima- es un convencido del efecto positivo que en una de las mayores ciudades de Europa est¨¢ teniendo su apuesta a largo plazo. Johnson se mueve en bicicleta, pero su plan no es un capricho personal, sino un discurso muy bien estructurado. En un documento titulado Revoluci¨®n ciclista en Londres, el alcalde se fija como objetivo el a?o 2026: "Debe ser un lugar donde la gente pueda ir en bici de forma segura, f¨¢cil y divertida, en un entorno que abrace este transporte. Hacer realidad esto requiere cambios f¨ªsicos y culturales en la ciudad, inversiones, un liderazgo pol¨ªtico sostenido y acuerdos s¨®lidos".

Antonio Lucio, director general de la Fundaci¨®n Movilidad hasta su cierre por parte del Ayuntamiento de Madrid, es una de las mejores cabezas en Espa?a sobre estos asuntos. Para ¨¦l, el plan de Boris Johnson marca como ninguno el camino de las ciudades que estar¨¢n a la vanguardia en el siglo XXI. "Se suele identificar una ciudad peque?a con un lugar donde se vive bien, mientras a las grandes se las considera din¨¢micas, imanes para el talento, la creatividad y, a cambio, obligadas a pagar un peaje en t¨¦rminos de calidad de vida. Johnson se rebela contra la asunci¨®n de esa idea y sostiene que Londres puede ofrecer ambas cosas. La ciudad grande tiene que recuperar pr¨¢cticas de ciudad peque?a, y ah¨ª aparece en todo su esplendor la bicicleta", mantiene Lucio.

Johnson fue elegido alcalde en mayo de 2008 y ya se encontr¨® con una medida ins¨®lita para una ciudad del tama?o de Londres: la congestion charge, la tarifa que Ken Livingstone instaur¨® en 2003 con el objetivo de penalizar la entrada de veh¨ªculos en la zona central de la capital inglesa. Para que triunfe una revoluci¨®n tiene que haber, en mayor o menor medida, alg¨²n perdedor, y en esta los coches est¨¢n destinados a hacer un hueco a los nuevos elementos del ecosistema del transporte urbano.

Adem¨¢s de perdedores, tambi¨¦n hace falta una buena dosis de pasi¨®n, de proselitismo. Bella Bathurst es londinense. Fundamentalmente una reconocida novelista. Pero entre ficci¨®n y ficci¨®n acaba de publicar The bicycle book (Harper Press), una concesi¨®n a la devoci¨®n que siente por ese objeto que es al mismo tiempo un hobby, un deporte y una forma de transporte. Bathurst cree que, finalmente, la ¨¦poca dorada de la bici ha llegado. Ideada tal cual la conocemos a finales del siglo XIX -ya con cadena, pedales, realmente ¨²tiles para un desplazamiento ligero-, despreciada durante buena parte del siglo XX por el mucho m¨¢s exuberante autom¨®vil, se ha convertido en "la historia de un gran ¨¦xito en el siglo XXI". Como hemos comprobado en Copenhague mientras buscamos la cima culinaria de las salchichas, Bathurst incide en c¨®mo se hacen m¨¢s accesibles barrios que no forman parte de nuestra ruta habitual, reinventando la geograf¨ªa. Es la misma experiencia que narra David Byrne, m¨¢s conocido como l¨ªder de los Talking Heads que como referente intelectual de los ciclistas urbanitas, en Bicycle diaries (traducido y publicado en Espa?a como Diarios de bicicleta por Mondadori). Desde la libertad de movimientos nos adentramos con seguridad en los patios traseros de las ciudades, observamos la realidad con una mirada muy diferente, fruto de un ritmo ni lento ni r¨¢pido que nos sumerge instintivamente y sin pereza por territorios inexplorados.

En este amor desmesurado, la revista Scientific American pronostic¨® en 1869 casi el fin de la caminata como medio com¨²n de transporte. "El arte de caminar est¨¢ obsoleto", proclamaba. "Es verdad que algunos pocos se agarran a ese medio de locomoci¨®n, todav¨ªa admirados como espec¨ªmenes f¨®siles de una extinta raza de pedestres, pero para la mayor¨ªa de la humanidad civilizada, andar tiene los pasos contados", remataba el art¨ªculo. Al redactor, obnubilado por el innovador artefacto, quiz¨¢ se le fue un poco la mano. Tras unas d¨¦cadas gloriosas llegaron las guerras, una potent¨ªsima industria automovil¨ªstica, el desarrollo acelerado y modelos de ciudad que requer¨ªan desplazamientos largos, a lo que se un¨ªa una despreocupaci¨®n medioambiental recientemente recuperada. Han tenido que llegar estos d¨ªas de cuestionamiento de todo lo establecido para vivir el despertar de la bicicleta. Simpleza y econom¨ªa son hoy una combinaci¨®n ganadora.

Viajamos a Copenhague en busca de los or¨ªgenes, como pod¨ªamos haberlo hecho a Holanda. Sin embargo, no es all¨ª donde est¨¢ la revoluci¨®n, sino en Barcelona, Nueva York, Bogot¨¢, Par¨ªs, Londres, Lyon, San Francisco, Sevilla, Lima, Berl¨ªn, Tokio y cientos de ciudades m¨¢s que se unen a la ola ciclista pese a no tener una gran tradici¨®n. ?Holanda? ?Acaso no dise?¨® ese pa¨ªs alguien con dos ruedas en la cabeza? Lo extra?o ser¨ªa lo contrario. Una naci¨®n sin una sola cuesta, con un territorio que en buena parte toma prestado del mar, era el lugar propicio para que surgieran ciudades como Groningen, donde el 60% de todos los desplazamientos se realizan en bicicleta. As¨ª llevan m¨¢s de 100 a?os, sin darse importancia. El ciclismo como transporte es ubicuo, "no es un asunto", escribe Bathurst. "No pertenece a nadie, y por tanto pertenece a todos. Es solo una bicicleta, tan universal, poco excitante y milagroso como un par de piernas", a?ade. "Se utiliza porque es m¨¢s pr¨¢ctica, no como se?a de identidad ni como reivindicaci¨®n. Es saludable, genera bienestar y es la mejor opci¨®n para moverse entre determinados puntos", sostiene Antonio Lucio.

En el resto de lugares s¨ª es un tema de conversaci¨®n. Es noticia. Lo saben muy bien Clara Blanchar y Reyes Rinc¨®n, periodistas de EL PA?S en Barcelona y Sevilla que han seguido profesionalmente la revoluci¨®n ciclista en sus ciudades. Clara tiene adem¨¢s siete bicis en casa -bueno, tambi¨¦n dos ni?os-, y la que m¨¢s utiliza se la hicieron a medida en Espaibici, una tienda en la calle de Bruc que vende un concepto urbano. "La bici es como la pastilla de Matrix, hay un antes y un despu¨¦s", defiende. El despu¨¦s vino cuando el peri¨®dico se mud¨® de la Zona Franca al centro, hace nueve a?os. Ya se empezaban a ver los primeros carriles bici. "La ciudad ha cambiado mucho en este tiempo. Ha habido una parte de impulso p¨²blico, pero la marea de la gente es demasiado grande para dejarlo en eso", a?ade Clara. Luego lleg¨® el Bicing, el sistema p¨²blico de alquiler de bicicletas de Barcelona que, como en tantas ciudades del mundo, actu¨® como potente detonante. Muchos de los que cambiaron sus h¨¢bitos gracias al Bicing pasaron a darse un capricho, y la bola, entre lo privado y lo p¨²blico, cada vez es m¨¢s grande.

Reyes Rinc¨®n cubre habitualmente estas historias en Sevilla. Es una conversa a la fuerza. Pas¨® de una moto con siniestro total a probar el Sevici, pero combina los diferentes transportes p¨²blicos. "Esta era una ciudad donde no ten¨ªa ning¨²n sentido que no hubiera muchas m¨¢s bicis en las calles. Ya no hay vuelta atr¨¢s, no es un asunto pol¨ªtico. Aunque el impulso vino de los partidos de izquierda, el nuevo alcalde [del Partido Popular] se ha comprometido a mantener la estrategia", cuenta Reyes. "Cuando vengo a trabajar ahora el sol cae muy fuerte por el carril que me toca, as¨ª que prefiero andar y por la noche ya uso la bicicleta", explica. El precio, una tarjeta por la que ha pagado 10 euros al a?o, ayuda a ser flexible.

En Espa?a se da una situaci¨®n cuando menos curiosa. La mayor¨ªa de las grandes capitales de provincia viven el fen¨®meno con efervescencia. Una mezcla de necesidad, contagio, moda y marketing. Unos pol¨ªticos se lo creen y otros creen que vende. Y luego est¨¢ Madrid, donde se le espera, pero no est¨¢. Un reciente informe de la Confederaci¨®n de Consumidores y Usuarios (CECU) elogiaba a Sevilla y Barcelona como dos de las ciudades que m¨¢s facilidades ofrecen, con su sistema de alquiler de bicicletas como bandera. Zaragoza, Valencia, San Sebasti¨¢n, Gij¨®n, Santander, Bilbao o A Coru?a salen bastante bien paradas, justo lo contrario que la capital, que apenas tiene una decena de kil¨®metros de carril bici dentro del l¨ªmite de la M-30, la zona que verdaderamente define el uso urbano de este transporte. El que haya bicicletas en las ciudades es un elemento de reputaci¨®n para posicionarse en los rankings internacionales. "Quien no haya sabido dar una oportunidad a la bicicleta traslada un mensaje de incapacidad", asegura Mary Embry, directora de planificaci¨®n de Copenhagenize, una consultora que intenta llevar el conocimiento y la experiencia de la capital danesa a distintas ciudades del mundo. En la candidatura para los Juegos Ol¨ªmpicos de 2012, los temas de movilidad resultaron clave.

Mary Embry es estadounidense, aunque bien podr¨ªa ser danesa. Alta, rubia, llega en bicicleta al lugar de encuentro en el centro de Copenhague. La sigo a escasos metros camino del caf¨¦ Kalaset. Se desplaza en un modelo holand¨¦s, bicis s¨®lidas, sin cambios. La espalda recta, la mirada por encima de los peatones y de los conductores. Impone. Es de Carolina del Norte y estudi¨® en la Universidad de Chapell Hill arquitectura medioambiental, especializ¨¢ndose en transporte p¨²blico y planificaci¨®n urbana. Hace dos a?os se mud¨® a Dinamarca para seguir sus estudios y comenz¨® a trabajar para Copenhagenize como directora de planificaci¨®n y a participar en el desarrollo de la red de blogs Cycle Chic, un entramado bicicletero fundado por un verdadero gur¨², Mikael Colville-Andersen. "La clave es ir del punto A al B y no el uso recreacional". Mary repite el mantra. ?Qu¨¦ consejos dar¨ªa a las ciudades que est¨¢n subi¨¦ndose a la ola? "Los carriles bici son necesarios para que gente de todo tipo y edades se incorporen. Ni?os, abuelos de la mano (s¨ª, abuelos de la mano en bicicleta, dice, y cierto que algunos se ven por Copenhague), hasta para transportar peque?as mercanc¨ªas. Tambi¨¦n es importante que los carriles sean anchos, y que est¨¦n separados. El espacio hay que quit¨¢rselo a los coches, no a los peatones. Un buen sistema p¨²blico de alquiler para compartir bicicletas y parkings suficientes, eso tambi¨¦n estimula", responde.

Colville-Andersen, autor de las fotograf¨ªas que ilustran estas p¨¢ginas, se mueve por todo el mundo dando conferencias. Una foto que toma a una mujer en noviembre de 2006 desencadena su labor doctrinaria, asegura. "La imagen era interesante porque una generaci¨®n entera en muchas partes del mundo hab¨ªa olvidado que la bicicleta era una manera relajada de transporte, y eso reflejaba. Durante 40 a?os hab¨ªamos visto mucha licra, cascos y bicis de fibra de carbono. La bicicleta fue un fant¨¢stico s¨ªmbolo de desarrollo social a finales del siglo XIX y ahora vuelve a desempe?ar ese rol. Ciudadanos ciclistas, como los llamo, regresan masivamente a la bicicleta, con su ropa normal, igual que lo hac¨ªan hasta 1950. Cycle Chic demuestra que ir en bici por la ciudad puede ser estiloso, elegante y pr¨¢ctico", sostiene.

Como ciudad, Nueva York est¨¢ en el extremo opuesto a Copenhague. Densa, superpoblada de coches, ca¨®tica, en desnivel y sin tradici¨®n ciclista. Aparentemente m¨¢s id¨®nea para los m¨ªticos mensajeros que retrat¨® la pel¨ªcula Quicksilver a mediados de los ochenta que para el padre que felizmente lleva a sus hijos en bicicleta cada d¨ªa. Son las siete de la ma?ana en Central Park y decenas de personas pedalean liberando adrenalina. En la entrada sur al final de la calle Sexta te topas con un carril bici, pero el ambiente es m¨¢s bien deportivo. El pasado mes de marzo, en plena refriega sobre un carril en Brooklyn, la polic¨ªa del departamento de Nueva York se dedic¨® a multar en Central Park, utilizando pistolas de radar, a los ciclistas que sobrepasaban las 15 millas por hora (24 kil¨®metros por hora). El problema vino cuando alguien les hizo ver que la velocidad l¨ªmite para los ciclistas no es de 15 millas por hora, sino de 25 (40 kil¨®metros por hora), y les inquiri¨® si no ten¨ªan nada mejor que hacer. El incidente muestra a las claras la compleja gesti¨®n de una ciudad como Nueva York, m¨¢s all¨¢ de la decidida voluntad pol¨ªtica del alcalde Michael Bloomberg y de su comisionada para transporte, Janette Sadik-Khan.

Felix Salmon, el influyente bloguero de Reuters -las oficinas de la agencia est¨¢n en Times Square-, escribe de finanzas. Y tambi¨¦n, desde cierta militancia, de bicis. Hace unos meses, The New York Times organiz¨® un debate en su web acerca de la estrategia de Bloomberg de implantar carriles bici por la ciudad. "?Podemos, por favor, tener paciencia?", titulaba Salmon su texto. "?Acaso cre¨ªa esta gente que Nueva York se iba a convertir en Copenhague de la noche a la ma?ana? El hecho es que cambiar la cultura acelerada de Nueva York va a llevar un tiempo. Cuanta m¨¢s gente empiece a usar los carriles, la velocidad de los ciclistas bajar¨¢, ser¨¢ m¨¢s seguro moverse en bici y tanto conductores como peatones asumir¨¢n que comparten un espacio muy valioso", advert¨ªa. Aunque el objetivo no sea replicar Copenhague, hay una conexi¨®n entre ambas ciudades que se personaliza en el c¨¦lebre arquitecto y urbanista dan¨¦s Jan Gehl, asesor de Bloomberg. Gehl ha dedicado casi 50 a?os de carrera a intentar humanizar las ciudades devolviendo el protagonismo a peatones y ciclistas. Y en eso anda tambi¨¦n en Nueva York.

Entre el SoHo y los embarcaderos del Hudson hay cinco minutos en bici. Casi desde cualquier lugar de la isla, el trayecto es r¨¢pido y la recompensa merece la pena: zonas verdes junto al r¨ªo, ¨¢rboles reci¨¦n plantados y un amplio carril que se comparte con patinadores. Es lo que Gehl entiende por "ciudades para la gente".

Hora de la comida en Manhattan y Dylan ha huido media hora de su oficina en el Lower Eastside. Lleva solo dos a?os utilizando la bicicleta como transporte y siente que Nueva York se mueve bajo sus pedaladas. Igual que muchos otros millones de personas en este mismo instante y en distintos puntos del planeta, Dylan es una c¨¦lula que oxigena la sangre de su ciudad, que le da la vida y la humaniza. Ya no hay marcha atr¨¢s en la revoluci¨®n ciclista.

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