B¨®lidos de acero

La precisi¨®n de la mayor¨ªa de factores que abrazan el Mundial de f¨®rmula 1 puede llegar a l¨ªmites que rozan la chifladura, tanto en aquello que afecta a los equipos, a sus pilotos y t¨¦cnicos, como tambi¨¦n a los aspectos organizativos del tinglado que Bernie Ecclestone maneja como su particular corro de la patata. Hace dos carreras, en el GP de Europa, los 24 b¨®lidos consiguieron cruzar la meta, un r¨¦cord absoluto en la historia del certamen, que, como todo en este circo, tampoco fue casual. A estas alturas del pasado curso, tras nueve pruebas, el total de abandonos por fallo mec¨¢nico, esto es, sin tener en cuenta los accidentes o las retiradas derivadas de ellos, ascend¨ªa a 46, menos de la mitad de los que se contabilizan esta temporada (21).

Este curso van 21 de estas retiradas, menos de la mitad que en 2010 por estas fechas

El auxilio de los ingenieros es fundamental para tratar de explicar que la fiabilidad de la parrilla ha aumentado de forma evidente en los ¨²ltimos cuatro a?os. Los coches, adem¨¢s de r¨¢pidos, se han robustecido y parecen irrompibles, como si fueran de acero.

Como responsables directos de este fen¨®meno hay que se?alar a la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA) y a los equipos, que han aumentado los controles de calidad en los elementos de los monoplazas, con dos objetivos: mejorar sus resultados y escapar de las penalizaciones de la FIA, que actualmente van de cinco a diez posiciones en la parrilla en funci¨®n del componente que se sustituya antes de tiempo. Cada piloto cuenta con ocho motores que puede distribuir a lo largo del a?o sin recibir castigo, a la vez que la vida de cada caja de cambios debe estirarse hasta cuatro grandes premios.

Hispania y McLaren, por constraste, ofrecen una perspectiva muy clarificadora de esta tendencia, por m¨¢s que las metas de una y otra escuder¨ªa no tengan nada que ver. "B¨¢sicamente, los monoplazas han ganado en resistencia debido a dos motivos. Los controles de calidad son ahora mucho m¨¢s exhaustivos porque no queremos recibir las penalizaciones que la FIA ha introducido en los ¨²ltimos a?os para tratar de aumentar la vida de ciertas piezas, como el motor y el cambio, y as¨ª reducir costes; y tambi¨¦n por los acuerdos que los equipos peque?os hemos ido firmando con los grandes para que nos suministren material". Quien habla es Toni Cuquerella, ingeniero jefe de la estructura espa?ola y que antes trabaj¨® en Super Aguri y en BMW Sauber. "En los 90 hab¨ªa muchos problemas con seg¨²n qu¨¦ piezas. Los alerones, por ejemplo, se despegaban. Ahora eso casi nunca ocurre porque se les somete a diversos an¨¢lisis de fuerza, fatiga y vibraciones, y eso se hace con todas las partes del coche. Adem¨¢s, todos tenemos ya los corner rigs, que son una especie de bancos de pruebas espec¨ªficos para cada pieza. Se atornilla el componente a la pared y se lleva a cabo un simulacro para ver cu¨¢nto aguanta", relata el ingeniero.

En McLaren, el estimulante que llev¨® a la firma de Woking a multiplicar sus esfuerzos para reforzar la resistencia de sus prototipos fue la b¨²squeda de resultados. "Ferrari jug¨® un papel decisivo a principios de de la dec¨¢da pasada;

concibieron un coche muy r¨¢pido y, a la vez, duro como una roca. Los dem¨¢s tuvimos que espabilar", tercia Jonathan Neale, su director general. "Mercedes trabaj¨® mucho en ello, y es evidente que Red Bull tambi¨¦n ha dado un paso adelante este curso porque pr¨¢cticamente no han tenido ning¨²n problema t¨¦cnico de importancia", argumenta el ejecutivo.

Tras tres a?os de pronunciado descenso (entre 2006 y 2009), el ¨ªndice de abandonos por fallo mec¨¢nico ascendi¨® abruptamente el pasado ejercicio hasta 68, como consecuencia de la entrada en escena de Hispania, Lotus y Virgin, tres plataformas modestas. Con algo m¨¢s de experiencia y gracias a los acuerdos de colaboraci¨®n que han firmado con potencias como Williams, en el caso del cambio que emplean los Hispania, o McLaren, en el de Virgin, han conseguido frenar esta oleada de calamidades t¨¦cnicas que se les vino encima en su debut. "Estos enlaces son muy importantes porque te permiten dar un salto de calidad tremendo, incorporar componentes que ya han sido probadas muchas veces y que sabes que son fiables", zanja Cuquerella.