Boeing pasa p¨¢gina con el Dreamliner

La planta de Boeing en Everett, a las afueras de Seattle (EE UU), es tan grande que podr¨ªa acoger el parque tem¨¢tico de Walt Disney. Es el mayor edificio del mundo en volumen. En el exterior, a pie de pista, empiezan a acumularse los B-787 Dreamliner, el nuevo avi¨®n de tama?o medio fabricado por la empresa. Hay varias decenas de ellos. Unos, esperando a ser pintados; otros, con pesas amarillas en lugar de los motores Rolls-Royce, se est¨¢n secando.

El B-787 ha entrado esta semana en servicio con la entrega del primer avi¨®n eficiente a

All Nippon Airways, el cliente de lanzamiento de esta aeronave con una arquitectura mitad metal, mitad de materiales compuestos. Hab¨ªa ganas de celebrar, incluso bajo la intensa lluvia t¨ªpica de estas tierras del noroeste de EE UU, tras m¨¢s de tres a?os de turbulencias en la producci¨®n del primer avi¨®n nuevo de Boeing en 16 a?os.

Al ritmo actual, se tardar¨ªan 30 a?os en entregar los 821 pedidos en cartera

Jim Albaugh, responsable de la divisi¨®n de aviones comerciales de Boeing, es el primero en admitir que el proyecto fue duro desde el principio. Y dice que la entrega del primer Dreamliner es solo el principio del desaf¨ªo. Ahora debe cumplir con el resto de clientes. El B-787 tiene actualmente 821 pedidos en cartera. Al ritmo actual, tardar¨ªa casi 30 a?os en entregarlos todos.

El primer objetivo, por tanto, en este nuevo cap¨ªtulo es acelerar la cadena de producci¨®n. El plan es pasar de 2,5 aviones al mes a 3,5 unidades en la primavera de 2012 a m¨¢s tardar. Y un a?o y medio despu¨¦s, la intenci¨®n es llegar a la decena. Pero, como indica Dan Mooney, vicepresidente a cargo del B-787, para dar cualquier paso adelante hay que estabilizar todo el sistema.

"Estamos cerca", asegura, mientras explica dentro del hangar el proceso de ensamblaje. El Dreamliner no es solo pionero por la nueva tecnolog¨ªa utilizada en su fabricaci¨®n, que permitir¨¢ a las aerol¨ªneas ahorrar un 20% en combustible y un 30% en mantenimiento, sino tambi¨¦n por un nuevo proceso de fabricaci¨®n que permite que sus partes sean fabricadas en varias zonas del mundo.

Eso implica que la cadena debe estar perfectamente sincronizada para que todo llegue a tiempo a la planta de Everett. All¨ª, en el tercer piso, hay una oficina en la que a trav¨¦s de grandes pantallas los ingenieros siguen la marcha de la producci¨®n de cada pieza. Larry Coughlin, director de ensamblaje, explica que se trata de anticipar cualquier cuello de botella.

Si Boeing logra fabricar una decena de aviones al mes, ser¨¢ el mayor ritmo de producci¨®n de un avi¨®n de gran tama?o en la industria. Un proceso que se sigue tambi¨¦n muy de cerca en Wall Street, porque eso definir¨¢ el paso hacia la rentabilidad de cada avi¨®n del programa Dreamliner. El objetivo de la direcci¨®n de Boeing en Chicago es lograrlo antes de final de la d¨¦cada.

Los analistas del sector aeron¨¢utico no lo ven posible hasta el millar de entregas. Pero eso depender¨¢ tambi¨¦n de otros factores, como la reducci¨®n de costes de producci¨®n y la marcha de la econom¨ªa mundial. Randy Tinseth, responsable de mercado de Boeing, admite que el momento es complicado para la industria por el bache que atraviesa la recuperaci¨®n global.

Las aerol¨ªneas, dice Tinseth, mantendr¨¢n por lo general la rentabilidad este a?o, pero no ganar¨¢n tanto como en 2010. Aun as¨ª, considera que "es el momento para mira hacia el futuro", refiri¨¦ndose al proceso de modernizaci¨®n que deben emprender las compa?¨ªas ya maduras. Es el caso de la estadounidense United. Su primer Dreamliner est¨¢ a un paso del vuelo de prueba.

Boeing espera con el B-787 marcar un hito en innovaci¨®n en la aviaci¨®n comercial, como hizo con el m¨ªtico B-747, que se ensambla en la misma planta en Everett. En dos a?os tendr¨¢ que competir con el A-350 de Airbus. Pero, como se?ala Tinseth, "ya no somos un duopolio". Y para hacer esta afirmaci¨®n mira a los rivales que emergen en la aviaci¨®n regional.

"Este nuevo clima de negocio cambiante nos obliga a poner en el mercado el mejor producto", concluye. De hecho, los problemas vividos en la producci¨®n inicial del Dreamliner oblig¨® a Boeing a actualizar el B-737 en lugar de empezar de cero con un nuevo avi¨®n de pasillo ¨²nico. Como dijo Jim McNerney, "la innovaci¨®n rompedora no es nunca f¨¢cil".