El ferrocarril abre la v¨ªa privada

La t¨ªpica imagen de una estaci¨®n en la que solo se ven trenes de Renfe puede tener los d¨ªas contados. La decisi¨®n del Gobierno de adelantar a julio de 2013 la apertura del transporte ferroviario de pasajeros a la competencia y, de paso, estudiar la posibilidad de abrir Renfe al capital privado supone la mayor transformaci¨®n a la que se ha enfrentado hasta ahora el sector y ha despertado la ira de los sindicatos, que ven peligrar 10.000 empleos.

El Ministerio de Fomento ha recurrido a los problemas econ¨®micos para justificar su decisi¨®n. El panorama que ha pintado el equipo de Ana Pastor es poco esperanzador: una deuda conjunta (tanto de Renfe como de Adif, gestor de las v¨ªas y las estaciones, y Feve, los ferrocarriles de v¨ªa estrecha) de 20.730 millones de euros, una red cuyo funcionamiento cuesta anualmente a los contribuyentes 2.500 millones, 52 servicios de media distancia considerados ineficientes y unas p¨¦rdidas que en Renfe se han disparado en 2011 hasta los 335 millones, frente a los 19,8 millones del a?o anterior, seg¨²n Fomento, por el deterioro de las participaciones financieras de sus sociedades.

La ¨²nica forma de salir de este pozo sin fondo, seg¨²n la ministra, es transformar el sistema. El primer paso consistir¨¢ en dividir Renfe en cuatro empresas, especializadas en el tr¨¢fico de pasajeros, mercanc¨ªas, mantenimiento de trenes y material rodante de la compa?¨ªa. El proceso deber¨¢ concluirse antes de julio de 2013, cuando entre en vigor la liberalizaci¨®n (un a?o antes de lo previsto en la UE). ¡°Este modelo presenta importantes ventajas: por un lado, Renfe mantiene su condici¨®n de operador p¨²blico de referencia, y Renfe Operadora se constituye como accionista al 100% de las \[cuatro nuevas\] sociedades¡±, dijo a finales de julio Pastor para justificar la medida. ¡°El esquema empresarial adoptado, adem¨¢s, es similar al de otros operadores ferroviarios p¨²blicos europeos¡±, dijo.

El Gobierno afirma que la deuda de 20.730 millones es insoportable

Mientras la partici¨®n de Renfe se lleva a cabo, las empresas que quieran operar en el mercado de viajeros deber¨¢n solicitar su licencia, como ya ocurri¨® con el transporte de mercanc¨ªas, que se abri¨® a la competencia formalmente en 2005. Ahora operan 16 compa?¨ªas privadas, adem¨¢s de Renfe. Pero la liberalizaci¨®n no ha conseguido ni ampliar la cuota del tren en el transporte de carga (4% en Espa?a, frente a la media del 18% en la UE), ni tampoco ha incrementado la participaci¨®n efectiva de las rivales de Renfe, que sigue siendo el operador dominante, aunque registra unas p¨¦rdidas anuales de 66 millones. En uno de sus informes, la Comisi¨®n Nacional de la Competencia concluy¨® que, pese a estar liberalizado, no hay competencia real.

Falta por ver qu¨¦ inter¨¦s puede tener el negocio del tren de pasajeros. Previsiblemente, los operadores privados se fijar¨¢n sobre todo en la alta velocidad, el negocio m¨¢s rentable de Renfe. Para las cercan¨ªas y los servicios regionales de media distancia, una de las posibilidades es que se pongan en marcha concesiones mediante la f¨®rmula de franquicias, como han hecho Reino Unido y Alemania.

Lo que para el Gobierno es la ¨²nica forma de garantizar la viabilidad del transporte p¨²blico de ferrocarril, para los trabajadores supone un duro golpe para el sector que puede costar 10.000 empleos (en el conjunto de Renfe, Adif y Feve trabajan casi 30.000 personas). Las organizaciones sindicales, que ya han convocado huelgas y seguir¨¢n haci¨¦ndolo en septiembre, advierten de que el servicio ser¨¢ peor, las tarifas subir¨¢n, la calidad caer¨¢ y habr¨¢ un mayor riesgo de accidentes.

Los empleados advierten que el servicio ser¨¢ peor y m¨¢s caro

Los primeros afectados ser¨¢n los usuarios de los servicios de media distancia. Renfe suprimir¨¢ varias rutas. El Ejecutivo no ha precisado cu¨¢ntas, pero ha difundido datos que hacen pensar que no ser¨¢n pocas: un total de 52 trenes regionales circulan con una ocupaci¨®n media inferior al 15% de su capacidad y 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diario. Fomento asegura que existen servicios ferroviarios de media distancia que unen capitales de provincia que llevan de tres a cinco viajeros de media.

La privatizaci¨®n de Renfe, negada repetidas veces por Fomento y el gran fantasma que temen los sindicatos, parece m¨¢s cerca. En el plan presupuestario para 2013 y 2014 enviado a Bruselas a comienzos de agosto, el Gobierno no descarta la ¡°posible entrada de capital privado¡± en las cuatro empresas en las que se dividir¨¢ Renfe. La llegada de capital privado, a?ade el documento, se realizar¨¢ ¡°si se considera conveniente¡± y si se dan ¡°las condiciones y garant¨ªas necesarias¡±. Las medidas para el sector ferroviario supondr¨¢n unos ahorros de 135 millones de euros en 2013, seg¨²n el documento.

No es la primera vez que sale esta idea del actual Ministerio de Fomento. Durante el primer semestre de este a?o se manej¨® un informe elaborado por personal del Ineco (la ingenier¨ªa de transportes dependiente del Ministerio) que recomendaba la privatizaci¨®n total del operador ferroviario. El texto recomendaba que la privatizaci¨®n de los servicios de pasajeros ¡ªincluida Cercan¨ªas¡ª se hiciera a trav¨¦s de una oferta p¨²blica de venta (OPV) antes de enero de 2014.

Otra de las v¨ªctimas ser¨¢ Feve, que el a?o pasado perdi¨® 148 millones. Sus trenes y prestaci¨®n de servicios ser¨¢n competencia de Renfe, y sus v¨ªas pasar¨¢n a Adif. Para esta ¨²ltima empresa, que registr¨® en 2011 unos n¨²meros rojos de 206 millones, los planes son cambiar los c¨¢nones que cobra por el uso de v¨ªas y estaciones de tren para hacerla m¨¢s rentable. El que parece destinado a desaparecer es el tren-hotel, cuyo coste, seg¨²n Fomento, cobra el que ofrece el avi¨®n y parece haber quedado relegado a los amantes del tren.

Fomento pone como ejemplo de liberalizaci¨®n a Reino Unido y Alemania. El primer pa¨ªs tiene 33 operadores privados que controlan el 100% del mercado de viajeros. Mientras tanto, el segundo pa¨ªs tiene 50 operadores de corta distancia y tres de larga distancia que controlan el 15% y el 1% de esos mercados, respectivamente. ?Qu¨¦ modelo de ferrocarril elegir¨¢ finalmente Espa?a?