Las claves del ¡®sorpasso¡¯ a¨¦reo

Como viajero mil millones de Barajas, este mes de julio el colombiano Alonso Fern¨¢ndez Ortiz recibi¨® tres regalos dif¨ªciles de explotar: un cartel¨®n con el lema ¡°Soy el viajero mil millones¡±, una estatuilla de un Airbus 340 y el derecho a usar durante un a?o las salas Vip de los aeropuertos de Espa?a. El tratamiento Vip hubiera podido serle de utilidad si Fern¨¢ndez, ingeniero de 30 a?os, no hubiera estado en Madrid solo de paso (¡°para visitar el Bernab¨¦u y comprar unos souvenirs¡±, explic¨®) de camino a Polonia, donde estudia; la estatuilla y el cartel¨®n solo pueden entenderse como una invitaci¨®n al exceso de equipaje.

Al pie de la pista, frente al avi¨®n en el que Fern¨¢ndez lleg¨® de Bogot¨¢, la directora del aeropuerto, Elena Mayoral, record¨® en un discurso que este ha sido un a?o de acontecimientos para Barajas: cumple 80 a?os, y Mayoral dese¨® que no se tarden 80 m¨¢s en conseguir dos mil millones de visitantes. Otros n¨²meros que parecen m¨¢s dif¨ªciles de celebrar son los de la cantidad de viajeros recibidos el mismo mes de julio, durante el que el aeropuerto barcelon¨¦s de El Prat casi igual¨® al de la capital (3.837.605 contra 3.879.548). Este agosto, ateni¨¦ndose a la tendencia de los ¨²ltimos veranos y a las p¨¦simas cifras del turismo en Madrid (una ca¨ªda del 10% frente a la subida del 3,2% en Catalu?a), est¨¢ previsto el sorpasso. El acontecimiento no supondr¨ªa ¨²nicamente nueva munici¨®n para la batalla entre nacionalismos perif¨¦rico y centralista, sino que retrata un vuelco en el modelo de negocio a¨¦reo que amenaza con enterrar a Iberia mientras las l¨ªneas low cost ¡ªtanto Ryanair como Vueling tienen su sede en El Prat¡ª crecen bajo el paraguas del turismo de sol y playa. Tampoco hay mucho lugar para triunfalismos: El Prat no despega sino que, a diferencia de Barajas, ha aprendido a sobrevivir con una dieta de compa?¨ªas baratas.

La noticia tambi¨¦n es un toque de atenci¨®n sobre la dudosa rentabilidad de la T4 de Barajas, una inversi¨®n de m¨¢s de 6.000 millones de euros que supone el 50% de la deuda de Aena. La terminal se inaugur¨® en 2006, present¨¢ndose como la mejor dotada de Europa. Barajas pasaba de 198.000 metros de superficie a m¨¢s de un mill¨®n gracias a una obra que resum¨ªa el milagro espa?ol: dise?o estelar, ambiciosas previsiones y una ejecuci¨®n que sobrepas¨® en 2.000 millones el presupuesto. Sus n¨²meros en 2007 fueron prometedores y se convirti¨® en el cuarto aer¨®dromo europeo por pasajeros: 51 millones, casi 20 m¨¢s que El Prat; ahora es el s¨¦ptimo, con una ca¨ªda del 10% respecto el a?o pasado, y la propia Aena reconoce un descenso de actividad ¡°estrechamente vinculado con la situaci¨®n econ¨®mica de determinadas compa?¨ªas a¨¦reas, as¨ª como con la coyuntura actual¡±. El aeropuerto precisa que est¨¢ aprovechando la baja actividad para crecer en 10.000 metros cuadrados de superficie comercial y que ofrece descuentos tarifarios del 50% a la implantaci¨®n de nuevas rutas.

Air Europa reivindica la T4, donde opera Iberia en exclusividad. Aena le ha prometido la T3, ahora sin uso

Con el eufemismo de las compa?¨ªas en una ¡°situaci¨®n econ¨®mica¡±, Aena se?ala elegantemente a Iberia. Es cierto que en los ¨²ltimos a?os peque?as aerol¨ªneas como AirMadrid, AirComet y Orbest han ido quebrando y que el conjunto de compa?¨ªas han reducido sus operaciones, sin embargo, la ca¨ªda de Iberia ¡ªel 17% respecto a julio del a?o pasado¡ª es el factor clave del batacazo.

Tanto es as¨ª que la competencia ha olido la sangre y se ha lanzado a pedir la extinci¨®n de los privilegios. Air Europa ha exigido que sus aviones dejen la ra¨ªda T2 para entrar en el Olimpo de la T4 en que reina Iberia. Fuentes de Air Europa explican, no obstante, que esa reivindicaci¨®n se ha suavizado por la promesa de Aena de cederles la T3, que habr¨ªa que remozar porque est¨¢ abandonada desde que Iberia cerr¨® el puente a¨¦reo y se traslad¨®.

En Barcelona se encuentra el efecto colateral m¨¢s feliz de este naufragio de las ambiciones madrile?as de convertirse en el hub (centro de conexi¨®n) de Europa. El Prat es un gran s¨ªmbolo, y la prensa local da pistas sobre lo que supondr¨ªa ascender al puesto de honor en la clasificaci¨®n de aer¨®dromos espa?oles. El Peri¨®dico de Catalunya se felicitaba el 15 de agosto porque ¡°Barajas gana a El Prat en el puente por solo seis plazas¡±, bas¨¢ndose en la oferta en uno y otro aeropuerto.

La historia de Spanair retrata cu¨¢nto desea Catalu?a un aeropuerto de referencia. Comienza cuando en 2009 un grupo de empresarios catalanes compra por un euro la filial de la escandinava SAS, arruinada por la crisis en que la hundi¨® el accidente del vuelo JK5022 a Gran Canaria, en el que murieron 153 personas. La adquisici¨®n se present¨® como una oportunidad nacional, y la ¨¦lite empresarial se declar¨® envestida por ¡°la sociedad civil¡± para liderar el proyecto, pero la mayor¨ªa de los fondos fueron p¨²blicos: 37 millones frente a los 20 privados y un pr¨¦stamo de 50.

A la cabeza de la compa?¨ªa se coloc¨® Ferran Soriano, exvicepresidente del Futbol Club Barcelona. Con s¨ªmiles futbol¨ªsticos, Soriano explicaba a los inversores que ten¨ªan ¡°el mejor estadio¡± (El Prat, cuya nueva terminal cost¨® 1.258 millones) pero les faltaba ¡°un equipo local¡±. Nunca ocult¨® sus prioridades: desplaz¨® la sede de la aerol¨ªnea desde Palma de Mallorca a Barcelona y se desvivi¨® porque el catal¨¢n fuera su lengua oficial. Unos objetivos que sus detractores tildaron de f¨²tiles cuando no hab¨ªa liquidez para repintar los aviones que dej¨® SAS o pagar seguros que cubrieran la subida de combustible, uno de los factores que llev¨® a Spanair a la quiebra en enero de 2012 dejando un pasivo de 474 millones y a 4.000 empleados en la calle. Unos d¨ªas antes de que el colapso se confirmara, se filtr¨® el fichaje de Soriano como director ejecutivo del Manchester City. Aun as¨ª, en su cuenta de Twitter se conservan los mensajes de ciudadanos que le agradecen la experiencia de usar la m¨¢quina de embarque de Spanair en catal¨¢n en un aeropuerto escandinavo.

Lo que no consigui¨® la voluntad pol¨ªtica se va a lograr dos a?os despu¨¦s por la inercia del derrumbe econ¨®mico. Solo el sol y playa resiste, mientras los viajes de negocios derrapan. La evoluci¨®n en Espa?a de Easyjet confirma la tendencia. Esta low cost ten¨ªa una base en Madrid y vuelos tambi¨¦n desde Barcelona. En noviembre retir¨® la base de Barajas y, por primera vez, este a?o tendr¨¢n m¨¢s operaciones desde El Prat. ¡°Barcelona aguanta mejor la demanda¡±, cuenta Javier G¨¢ndara, director de Easyjet en Espa?a. ¡°En Madrid ten¨ªamos ocho aviones y a 300 personas. Ahora la ciudad ha perdido ese dinero, pero es que las tasas eran demasiado altas. Los ingresos bajaban en Barajas y los costes aumentaban cada a?o¡±, abunda el directivo. Al mismo tiempo reconoce que el asunto de las tasas es comparativo: de todos los destinos en los que opera Easyjet, ?msterdam, Madrid y Barcelona tienen las mayores tasas, con la diferencia de que en la ciudad holandesa la demanda sigue creciendo.

Crisis de un modelo

La evoluci¨®n de los dos grandes aeropuertos aparece paralela a la de las principales compa?¨ªas que operan en ellos. Mientras Iberia hace agua, Vueling, aerol¨ªnea de la que ahora es propietaria y que opera desde El Prat, creci¨® el 17,7%.

Iberia vive un calvario. Ha eliminado sus trayectos menos rentables y ha despedido a cerca de 1.700 trabajadores de los 3.140 incluidos en el ERE impuesto por su fusi¨®n con British Airways (BA) en el holding IAG. El plan de contener la ca¨ªda mediante la expansi¨®n de su filial de bajo coste, Iberia Express, lo ha paralizado el conflicto judicial que mantiene con sus pilotos para que acepten una rebaja salarial. Las consecuencias para Barajas han sido funestas: ¡°Madrid sigue siendo nuestra prioridad, pero nos desangr¨¢bamos y hubo que reducir operaciones. Fue una decisi¨®n dif¨ªcil pero necesaria¡±, explica una portavoz de la antigua aerol¨ªnea de bandera espa?ola.

El aeropuerto de Madrid quiere compensar la ca¨ªda de actividad incrementando un 25% el ¨¢rea comercial

El papel de BA en la crisis de Iberia es cada vez m¨¢s controvertido. Ella impuso los recortes de l¨ªneas y los despidos. El presidente de Air Europa, Juan Jos¨¦ Hidalgo, que reconoce con alegr¨ªa can¨ªbal que la crisis de su rival le est¨¢ beneficiando (ha abierto l¨ªnea en Montevideo y aumentado la frecuencia a La Habana y Santo Domingo), ironizaba en una entrevista con este peri¨®dico sobre la fusi¨®n: ¡°Es como el que vende su caballo y le dan 10 gatos. No veo sinergias por ning¨²n sitio¡±.

Todo indica que IAG, m¨¢s que por Iberia, apuesta por Vueling, con cuyo 97% se hizo este a?o mediante una OPA. En la ¨²ltima conferencia de presentaci¨®n de sus resultados, Willie Walsh, el director de IAG, insist¨ªa en pasar la palabra al presidente de Vueling, Alex Cruz, con el que la sinton¨ªa parece total. Esta semana el holding sorprendi¨® con la noticia de que premiaba a la empresa de bajo coste compr¨¢ndole 120 aviones ¡ªel doble de los que tiene ahora¡ª en una inversi¨®n de 4.000 millones.

La operaci¨®n mete presi¨®n a Iberia, cuyas p¨¦rdidas de 351 millones el ¨²ltimo curso chirr¨ªan al compararse con el ¨ªmpetu de Vueling, que copa el 35% del mercado de El Prat mientras representa una cuarta parte del tama?o de Iberia, con casi 20 veces menos empleados. La hiperactividad de Vueling se traduce en que este verano ha visto despegar una de sus naves cada dos minutos y medio. Su modelo se aclara: el que era hasta hace un mes presidente de la aerol¨ªnea, Josep Piqu¨¦, odiaba la etiqueta ¡°bajo coste¡±; ahora, lejos de los micr¨®fonos, los ejecutivos expresan su admiraci¨®n por la f¨®rmula que ha convertido a Ryanair en la reina de los cielos espa?oles. Sin complejos, IAG quiere que Vueling compita por ese cetro.

Porque el esp¨ªritu bajo coste se impone. Se basa en menos gastos y, sobre todo, una nueva l¨®gica de mercado: antes las compa?¨ªas cobraban los vuelos en funci¨®n de los kil¨®metros de desplazamiento; ahora se rigen por la oferta y la demanda.

Antonio V¨¢zquez Iberia e IAG

El problema del cordob¨¦s Antonio V¨¢zquez es que las etapas de su vida profesional comienzan a parecerse peligrosamente entre s¨ª. Sali¨® corneado de la presidencia de Altadis por la competencia de los cigarrillos baratos y la absorci¨®n de la empresa hispano-francesa a manos de la brit¨¢nica Imperial Tobacco. Y ahora, tras llegar a Iberia en 2009 para culminar la fusi¨®n con British Airways que ha dado lugar al holding IAG, los recortes, los conflictos laborales y la emergencia de las low cost le mantienen en un perpetuo jaque. Aun as¨ª, es raro que V¨¢zquez (1951) pierda la alegr¨ªa de vivir. Coherentemente con su pasi¨®n por las materias que ayudan a sobrellevar las penas, como lo son los puros y los licores, su carrera se ha desarrollado entre Osborne y Tabacalera. Hombre de corbata, gomina y amistades entre la nobleza del empresariado espa?ol, tiene abono en el Teatro Real y adora por encima de todas las cosas a Pl¨¢cido Domingo. Tras su atropellada marcha de la tabaquera se tom¨® un a?o sab¨¢tico. Lo aprovech¨® para cantar y mejorar sus habilidades interpretativas. Est¨¢ casado y tiene cuatro hijos.

En un principio se pens¨® que este modelo representar¨ªa una oferta m¨¢s dentro del sector de viajes, pero ha acabado forzando a todos los competidores a transformarse. Los aeropuertos se orientan a atraer compa?¨ªas baratas con muchos pasajeros, las agencias de viajes sufren para enfrentarse a su pol¨ªtica comercial al¨¦rgica a los intermediarios (que se lo pregunten a la online Rumbo, con quien Ryanair no para de cruzar demandas por este tema), y las condiciones laborales de los trabajadores del sector se han desplomado.

La competici¨®n es descarnada. Ni siquiera la omnipotente Ryanair quiere dormirse en los laureles y ha trasladado su principal sede a Barcelona en perjuicio de los aer¨®dromos de Reus y Girona, donde ha estado a?os cobrando subvenciones por atraer visitantes. La irlandesa gan¨® 503 millones de euros en 2012, un 25% m¨¢s que en 2011 a pesar de la subida de combustible. Y sigue apretando: ¡°Este agosto prevemos un 30% menos operaciones en Madrid y un 25% menos en Barcelona. ?El motivo? Las tasas, resume Luis Fern¨¢ndez, responsable de ventas de la irlandesa en Espa?a. La compa?¨ªa asegura con las subidas aplicadas por el Gobierno, las tasas en estos dos aeropuertos ascendieron m¨¢s del 100% en 2012 y un 9% en 2013. ¡°Los aeropuertos espa?oles est¨¢n dejando de ser competitivos¡±, amenaza Fern¨¢ndez.

Alex Cruz Vueling

En su ¨²ltima reuni¨®n con analistas, el todopoderoso Willie Walsh, presidente de AIG, no dud¨® en alabar la destreza de Alex Cruz y calificarlo cari?osamente como "un buen tipo". Ya no es un secreto que las enormes habilidades de Cruz han convertido a Vueling, la empresa que preside, en el alumno aventajado del holding IAG en detrimento de la apolillada Iberia.

La carrera de este bilbaino nacido en 1966 siempre ha viajado en avi¨®n y ha crecido al calor de la cultura low cost. Estudi¨® en EE UU, primero ingenier¨ªa en la Central Michigan University y despu¨¦s un m¨¢ster de comercio electr¨®nico en la Universidad Estatal de Ohio. Casado y padre de cuatro hijos, ha entendido siempre la importancia de tener una agenda de contactos nutrida: nunca falta a las grandes reuniones internacionales, donde organiza maratonianas sucesiones de encuentros con la competencia. Pese a que su imagen despunt¨® cuando se puso al frente de Clickair, la fusi¨®n de esta con Vueling le oblig¨® a dar de nuevo un paso hacia el segundo plano, a la sombra del exministro Josep Piqu¨¦, expresidente de la low cost. La llegada de IAG al control de Vueling le ha devuelto ante los focos, donde se siente c¨®modo.

La cara m¨¢s despiadada de la guerra de precios se percibe en las condiciones de trabajo de tripulantes y personal de tierra. Un estudio del Grupo de Pilotos de Ryanair, ¨®rgano de representaci¨®n sindical no reconocido por la aerol¨ªnea, revelaba que el 94% de los mil trabajadores encuestados considera que las autoridades deber¨ªan investigar el impacto sobre la seguridad que tiene la pol¨ªtica de contrataci¨®n de su compa?¨ªa. Para darles la raz¨®n, esta despidi¨® hace unos d¨ªas al capit¨¢n John Goss, que llevaba 27 a?os trabajando para ella, despu¨¦s de que cuestionara sus normas de seguridad en un programa de televisi¨®n.

La aerol¨ªnea del pol¨¦mico Michael O¡¯Leary es una maestra en buscar fisuras en las legislaciones. Por ejemplo, sus pilotos espa?oles suelen estar subcontratados mediante una empresa intermediaria de Irlanda que les exige reunirse de tres en tres y formar una compa?¨ªa, explican los sindicatos. Eso les deja en una posici¨®n muy d¨¦bil para cualquier negociaci¨®n, incluida la exigencia de medidas de seguridad m¨¢s caras.

Sepla, el sindicato de pilotos, pinta un panorama negro: desde el a?o 2000 han cerrado 18 aerol¨ªneas; m¨¢s de 3.000 pilotos espa?oles est¨¢n en paro o han tenido que emigrar; y, ante la dificultad para reducir salarios que plantean los convenios colectivos, muchas aerol¨ªneas optan por la externalizaci¨®n, como Iberia, cercenando una parte importante del salario de los pilotos, que cobran en funci¨®n de las horas de vuelo.

Michael O¡¯Leary Ryanair

El presidente de Ryanair, Michael O'Leary (Mullingar, 1961), podr¨ªa protagonizar una versi¨®n de bajo coste de El extra?o caso del doctor Jekyll y el se?or Hyde. Cuando se enciende una c¨¢mara, la cara de este irland¨¦s muta en una sonrisa imposible. A cambio de algo de publicidad gratis no duda en vestirse de torero o burlarse de una horda de pilotos cabreados en plena manifestaci¨®n. Pero una vez se apagan los focos, el payaso se transforma en una persona irritable y en ocasiones incluso hostil. Estudi¨® en el Trinity College de Dubl¨ªn y comenz¨® trabajando en laauditora KPMG, pero se uni¨® a Ryanair en 1988, cuando la compa?¨ªa viv¨ªa horas bajas. Casado y padre de cuatro hijos, la explosi¨®n de la empresa le ha convertido en uno de los hombres m¨¢s ricos de Irlanda. Es un estratega nato y su aspecto desali?ado transmite un cre¨ªble aire low cost que explota en cada entrevista. Su obsesi¨®n por demostrar que cada minuto cuesta dinero le lleva a caminar deprisa, hablar deprisa y enfadarse deprisa si el plan se desv¨ªa unos segundos de lo pactado. Entre los directivos de la competencia ha cosechado tantos odios como envidias. Bajo su disfraz, Ryanair est¨¢ ganando la batalla del aire.

Javier Mart¨ªnez de Velasco, presidente del sindicato, explica que no tiene prejuicios contra el low cost. Incluso prefiere referirse a ¨¦l como ¡°punto a punto¡± porque el avi¨®n siempre viaja en trayectos fijos y duerme en el mismo aeropuerto para reducir costos, frente a las compa?¨ªas ¡°de red¡± como Iberia, donde los gastos de escalas y dietas al personal se compensan con el precio de los billetes de larga distancia. ¡°El sistema en s¨ª no es malo. Lo perverso es que en Ryanair las condiciones de trabajo son denigrantes; en otras, como Easyjet, la gente est¨¢ contenta; y en Vueling es aceptable, con algunas pegas¡±, resume la disparidad de situaciones.

Juan Jos¨¦ Hidalgo Air Europa

La memoria ejecutiva de Globalia en 2012 la encabeza una fotograf¨ªa de Juan Jos¨¦ Hidalgo, presidente ejecutivo del grupo, ense?ando los dientes. Es dif¨ªcil distinguir cu¨¢ndo este empresario, uno de esos hombres formados a s¨ª mismo, sonr¨ªe o amenaza. Despu¨¦s de trabajar desde la infancia en los oficios m¨¢s dispares, en 1971 abri¨® la primera oficina de Viajes Halc¨®n, y en 1991 se hizo con Air Europa. Sobre estos dos pilares, este empresario al que todos en su sector llaman con cari?o "Pepe Aviones" ha construido un imperio que abarca transporte, hosteler¨ªa, viajes y turismo. Le gusta la pelea cuerpo a cuerpo, aunque no siempre acabe bien, como su reciente lucha con Barcel¨® Viajes por adquirir el grupo tur¨ªstico Horizonia (que no termin¨® siendo de ninguno de los dos: se hundi¨®). La filosof¨ªa de Hidalgo (Villanueva del Conde, Salamanca, 1941) se basa en el principio de "no arrugarse por nada, no dar un paso atr¨¢s y siempre pensando que cuando vienen malos tiempos ya escampar¨¢". Los resultados de Globalia en 2012 fueron malos, con 26 millones de p¨¦rdidas (14 de ellos de Air Europa), pero Hidalgo asegura que no le importa porque era un a?o de replegarse para saltar m¨¢s lejos. No se sabe si sonr¨ªe o amenaza.

En su opini¨®n, las compa?¨ªas yerran al lanzarse a una carrera por reducir gastos en mano de obra. ¡°Aqu¨ª una aerol¨ªnea te ve como un mal necesario, no como la base de su negocio¡±, lamenta. En sus c¨¢lculos, los pilotos han perdido un 50% de poder adquisitivo en una d¨¦cada. Y el futuro se plantea en el extranjero: ¡°En Asia empiezan a verse brotes verdes y vienen a buscarnos. BA o Lufthansa est¨¢n subiendo sueldos para blindar a sus pilotos; aqu¨ª nos bajan, por eso somos los que m¨¢s se van¡±.

El ¨¦xodo a Asia de mano de obra cualificada (pilotos y mec¨¢nicos) es galopante. Hainan, Emirates, Kuwait Airways, Etihad Airways, Korean Air, Vietnam Airlines y Qatar Airways ofrecen a los espa?oles salarios equivalentes a los m¨¢ximos de Lufthansa (250.000 euros anuales) adem¨¢s de casa, colegios y seguros m¨¦dicos. ¡°En una a?o fuera ganas lo mismo que aqu¨ª durante seis¡±, calcula Mart¨ªnez: ¡°Iberia te dice que quiere comandantes por 100.000 euros, y que esos son los precios de mercado. Mentira¡±.

No es sencillo encontrar un piloto que d¨¦ testimonio de la aventura asi¨¢tica, principalmente porque sus contratos incluyen cl¨¢usulas de confidencialidad. Sa¨²l (nombre ficticio) accede a contar que trabaja en Catar, pero no a describir sus condiciones laborales, aunque da a entender que son muy buenas. Tambi¨¦n asegura que no emigr¨® por el dinero: ¡°Fuera estoy mejor considerado. Tienes un reconocimiento y unas perspectivas de progreso profesional. No aguantaba m¨¢s conflictos. En Espa?a se nos trataba como unos privilegiados, como si no trabaj¨¢ramos, y acabamos pagando los errores de los directivos¡±.

En la compa?¨ªa de Sa¨²l los espa?oles son el mayor colectivo extranjero. Son m¨¢s de 300. ¡°En Europa buscan profesionales con sueldos bajos; aqu¨ª es al rev¨¦s: quieren pilotos de calidad, y les pagan sueldos altos¡±.

Trabajadores, grandes aerol¨ªneas, aeropuertos¡­ Los damnificados por la crisis a¨¦rea son muchos. La red de Aena ha acogido hasta julio 105,9 millones de pasajeros y se aleja de su a?o r¨¦cord, el 2008, cuando por las mismas fechas hab¨ªa visto transitar ya a 120 millones de viajeros. Mientras Barajas se muerde las u?as, los aeropuertos secundarios pelean por sobrevivir en un momento en el que las administraciones regionales han antepuesto pagar servicios b¨¢sicos a subvencionar aviones a medio gas entre Lleida y Par¨ªs o Valladolid y Londres.

¡°El verdadero problema en Espa?a es que nunca ha tenido una estrategia de infraestructuras coordinada¡±, lamenta un antiguo asesor de Aena: ¡°Todo se ha planificado de manera estanca: expertos discutiendo del tren por una parte, comit¨¦s de aeropuertos por otra¡­ Y al final, las decisiones se han tomado atendiendo m¨¢s a necesidades pol¨ªticas que reales¡±. Un ejemplo de esta falta de racionalidad la encuentra este experto en la construcci¨®n del AVE: ¡°No se pens¨® en combinar la inversi¨®n: una misma ciudad ten¨ªa estaci¨®n de alta velocidad nueva y aeropuerto nuevo. Al final tenemos muchos trenes subvencionado y aeropuertos in¨²tiles¡±.

Las estrategias p¨²blicas en infraestructuras contin¨²an siendo dif¨ªciles de interpretar desde la buena fe. ?ltimamente ha sorprendido la decisi¨®n de la muy endeudada Aena de comprar el aeropuerto londinense de Luton por 500 millones de euros, adem¨¢s de la toma del control del de Cali, en Colombia. Las aerol¨ªneas ven tras estas operaciones la intenci¨®n de convertir a la operadora de aeropuertos en un negocio m¨¢s atractivo de cara a su privatizaci¨®n. Pero sobre todo protestan porque preferir¨ªan que se dedicara ese dinero a bajar tasas.

Mientras, por el 80 aniversario de Barajas, Aena remit¨ªa a la prensa una fotograf¨ªa en sepia del p¨¢ramo que era el aer¨®dromo en 1933: una pista salpicada por una decena de aviones. T¨¢citamente se planteaba una comparaci¨®n con la bella T4 de hoy. La amenaza del sorpasso de El Prat no flotaba a¨²n en el aire.

Aunque la prudencia le haga desmarcarse de la crisis de Madrid e insista en que son muchas las aerol¨ªneas que se han marchado, si le preguntan a Iberia por el asunto aprovecha la respuesta para advertir sobre lo que pasar¨¢ en caso de que sus planes de recorte encuentren freno: ¡°Cuantos menos obst¨¢culos se pongan a la transformaci¨®n, y antes concluya, antes estar¨¢ la compa?¨ªa en disposici¨®n de volver a crecer, con lo que esto supondr¨¢ de beneficios para Barajas¡±, se?ala la portavoz de la empresa. A la espera de que termine la guerra, la antigua dama del aire espa?ola lanza una amenaza cargada de orgullo: ¡°Aunque Barajas seguir¨ªa existiendo sin Iberia, dejar¨ªa de ser un hub, porque ninguna compa?¨ªa de referencia internacional vendr¨ªa a ocupar ese espacio¡±.