Las aerol¨ªneas de Oriente Pr¨®ximo se comen a las europeas

A los gigantes del cielo europeo les crecen los enanos. Mientras las peque?as compa?¨ªas low cost van minando su mercado dom¨¦stico, las emergentes de Oriente Pr¨®ximo amenazan su negocio de larga distancia. Turkish Airlines, Fly Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways son cuatro j¨®venes aerol¨ªneas que solo piensan en crecer mientras Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia luchan por remontar el vuelo a su glorioso pasado. El cuarteto de Oriente Pr¨®ximo habr¨¢ doblado su capacidad de transporte en 2020 a costa del ¨²nico mercado rentable para las europeas, el de larga distancia. En ese mismo a?o, la capacidad de las que fueron compa?¨ªas de bandera continentales habr¨¢ aumentado un escu¨¢lido 8%.

La raz¨®n de esta diferencia son los costes. Las tres aerol¨ªneas europeas son el resultado de los antiguos monopolios estatales que, tras su privatizaci¨®n (el Estado franc¨¦s a¨²n tiene el 45% de Air France-KLM), han debido adelgazar los costes y fusionarse para ser competitivas. Por el camino han perdido la batalla de los vuelos de corta distancia contra las low cost europeas, tras la desregulaci¨®n de la industria a¨¦rea. ¡°Las aerol¨ªneas de bandera se desarrollaron en entornos protegidos y poco eficientes y a¨²n no han vaciado por completo la pesada mochila del pasado, con unos convenios colectivos que deben respetar. Todas pierden dinero en el medio y corto radio, y solo ganan en los vuelos largos¡±, explica Jorge Delclaux, consejero delegado de Roland Berger.

La situaci¨®n de estos gigantes es complicada. En las rutas dom¨¦sticas y europeas han perdido la batalla contra las aerol¨ªneas de bajo coste, que han multiplicado por 6,7 su capacidad por n¨²mero de asientos desde 2001. Solo en coste por asiento, por ejemplo, Roland Berger ha medido que los gigantes pierden 0,7 c¨¦ntimos de euro por cada uno, mientras EasyJet gana 0,6 c¨¦ntimos, y eso con aviones llenos. ¡°La ecuaci¨®n se repite con las aerol¨ªneas de Oriente Pr¨®ximo, que tambi¨¦n tienen una estructura moderna¡±, agrega.

Contra las casi centenarias europeas, las j¨®venes orientales crecen de forma acelerada y sostenida. En los ¨²ltimos siete a?os lo han hecho dos d¨ªgitos, entre el 12,5% y el 16,3%. Mientras, Lufthansa ha sido la de mayor crecimiento entre los gigantes, con solo un 3,5%. Es porque han nacido con una estructura ¨¢gil y de costes ajustados. Con estas mimbres, el antiguo presidente de Iberia, Fernando Conte, advirti¨® en 2008 sobre la ¡°posibilidad¡± de que las grandes compa?¨ªas a¨¦reas europeas fueran ¡°sustituidas en el largo radio por los jeques del aire¡±, una profec¨ªa que la consultora Roland Berger ha llevado a cifras, midiendo el crecimiento en el aumento de la capacidad por n¨²mero de aviones.

Su informe Structural changes within the European airline industry predice que hasta 2020, las tres aerol¨ªneas de emiratos ¨¢rabes y la turca crecer¨¢n un 95% a costa de Lufthansa, Air France-KLM y British Airways-Iberia, que solo lo har¨¢n un 8%. Incluso las aerol¨ªneas asi¨¢ticas m¨¢s representativas, All Nippon, Cathay Pacific, China Eastern, Korean Airlines, Qantas y Singapore Airlines, tendr¨¢n una flota con un 18% m¨¢s de capacidad.

La siguiente batalla de la aviaci¨®n se va a desarrollar en el largo recorrido, y las cuatro aerol¨ªneas de Oriente Pr¨®ximo ganan la mano por su estrat¨¦gica situaci¨®n geogr¨¢fica. Son un puente entre Asia con Europa y Am¨¦rica, ¡°y eso ha hecho que el centro gravitacional del tr¨¢fico a¨¦reo se haya movido hacia el este. El gran aeropuerto de Heathrow est¨¢ saturado, igual que los otros hubs europeos, y quien quiere volar entre Europa y Singapur o entre India y EE UU ya no va a Londres, sino que hace escala en Dub¨¢i¡±, asegura David H?ln, socio de KPMG Espa?a.

Las orientales crecen entre el 12,5% y el 16,3% en los ¨²ltimos siete a?os

No es la ¨²nica ventaja. Los aeropuertos orientales est¨¢n recogiendo la creciente demanda asi¨¢tica para volar a Europa o Am¨¦rica. Adem¨¢s, los aeropuertos internacionales de Dub¨¢i, Doha y Abu Dabi son tres modern¨ªsimos y lujosos hubs con espacio ilimitado y que pueden funcionar las 24 horas por estar alejados de los centros urbanos, y eso no sucede en ninguno de los continentales. El aeropuerto de Dub¨¢i es ya el n¨²mero uno del mundo por pasajeros internacionales, seg¨²n el ranking de Airports Council International. Por ¨¦l pasaron seis millones de pasajeros en diciembre de 2013, y con un crecimiento anual del 15,3% sobrepas¨® a Heathrow, que solo creci¨® un 3,5%. Los hubs de Estambul, Doha y Abu Dabi tambi¨¦n est¨¢n en la lista, algo sorprendente dado el peque?¨ªsimo tama?o de sus pa¨ªses.

Tambi¨¦n ganan por costes. Las l¨ªneas de los emiratos suelen volar punto a punto y a aeropuertos secundarios, m¨¢s baratos, en un modelo similar al de las low cost; sus plantillas de tierra son m¨¢s econ¨®micas que las europeas, y desconocen el peso de las cargas financieras. Se convertir¨¢n en nuevos gigantes asentados sobre los pa¨ªses de los petrod¨®lares. Una ventaja demoledora es su marketing. ¡°Compran y patrocinan equipos de f¨²tbol de primera, y no cobran el transporte a los mejores competidores que vuelan a sus eventos mundiales deportivos¡±, incide David H?ln. Los jugadores del Real Madrid, Barcelona o Arsenal llevan nombres de estas aerol¨ªneas en sus camisetas, y el madrile?o estadio de La Peineta podr¨ªa llamarse Etihad Airways. Es solo el principio.