China hace negocio sobre ra¨ªles

Pocas cosas resultan tan impactantes en el desarrollo de China como el gran salto cuantitativo y cualitativo que ha dado su red ferroviaria. Cuando Mao Zedong fund¨® la Rep¨²blica Popular en 1949, los trenes se arrastraban por 27.000 kil¨®metros de v¨ªa a una velocidad media inferior a 60 kil¨®metros por hora, y la mayor¨ªa operaba en la regi¨®n de Manchuria, que hab¨ªa estado bajo el control de Jap¨®n. Al final del siglo XX, aunque ya llegaban a casi todos los rincones de un pa¨ªs de dimensiones continentales, las serpientes de metal verde todav¨ªa circulaban por debajo de los 100 kil¨®metros por hora. Y hasta 2003 China no cont¨® con una l¨ªnea de alta velocidad.

Ahora, sin embargo, el pa¨ªs disfruta de la tercera red m¨¢s extensa del mundo ¡ª103.144 kil¨®metros¡ª, en la que se incluyen maravillas de la ingenier¨ªa como la l¨ªnea que llega al T¨ªbet sobre cientos de kil¨®metros de terreno permanentemente congelado y a trav¨¦s del punto m¨¢s elevado al que llega un ferrocarril ¡ª5.072 metros¡ª, y nadie es capaz de hacerle sombra en la categor¨ªa de alta velocidad: en menos de dos d¨¦cadas ha construido m¨¢s de 11.000 kil¨®metros de v¨ªa por la que los convoyes ruedan a m¨¢s de 200 kil¨®metros por hora, un tercio de la que existe en todo el mundo. En 6.500 kil¨®metros, la velocidad punta es de 350 por hora. Y esto es solo el comienzo.

China invertir¨¢ cerca de 75.000 millones de euros anuales para a?adir casi 3.000 kil¨®metros de v¨ªa de alta velocidad al a?o durante el pr¨®ximo lustro. As¨ª, a finales de 2015 la red habr¨¢ alcanzado los 16.000 kil¨®metros. Por ella se mover¨¢n 3.000 millones de personas al a?o y circular¨¢n 4.800 millones de toneladas de mercanc¨ªas. Si se cumplen los fara¨®nicos planes del Gobierno central, en 2020 el Tren de Alta Velocidad (TAV) dar¨¢ cobertura al 90% de la poblaci¨®n, un hito que habr¨¢ costado la friolera de 2,2 billones de euros. A pesar de lo abultado de la factura, el Banco Mundial asegur¨® en un informe publicado en julio que el TAV chino es el m¨¢s barato del mundo: cada kil¨®metro de v¨ªa habilitada para convoyes que se mueven a 350 kil¨®metros por hora cuesta entre 17 y 21 millones de d¨®lares, entre 12 y 8 millones menos que lo desembolsado en la l¨ªnea AVE Madrid-Barcelona.

Por si fuese poco, a este plan ferroviario de cohesi¨®n nacional se suma un creciente n¨²mero de redes de metro y de trenes de cercan¨ªas. Impulsadas por el imparable proceso de urbanizaci¨®n y el ingente plan de est¨ªmulo econ¨®mico dotado en 2010 con unos 420.000 millones de euros, una veintena de ciudades est¨¢n ya cavando los t¨²neles de sus suburbanos. A este ritmo, cuando acabe la d¨¦cada, 38 urbes tendr¨¢n al menos una l¨ªnea de metro, y megal¨®polis que a principios del siglo XXI se conformaban con dos, como Pek¨ªn y Shangh¨¢i, sumar¨¢n cerca de la veintena. La ¨²ltima ya alberga la red subterr¨¢nea m¨¢s extensa del planeta, con casi 430 kil¨®metros de v¨ªa. Y contin¨²a creciendo.

Una mancha indeleble

La seguridad es uno de los puntos clave de cualquier tren de alta velocidad. Y, aunque China asegura que sus convoyes son seguros ¡ªel CRH380A de CSR ha completado 3,5 millones de kil¨®metros sin un solo accidente¡ª, lo cierto es que todav¨ªa est¨¢ fresco el recuerdo de lo sucedido el 23 de julio de 2011. Aquel d¨ªa dos trenes chocaron cerca de la ciudad oriental de Wenzhou, y cuatro de sus vagones cayeron desde un viaducto de m¨¢s de 20 metros de altura. El accidente, que dej¨® 40 muertos, puso en evidencia fallos en el dise?o de los sistemas de se?alizaci¨®n y de control de la v¨ªa, y supuso un duro mazazo para la industria ferroviaria china.

No obstante, el suceso tuvo otro efecto inesperado. Un informe culp¨® de los errores que lo provocaron a 54 altos cargos del Gobierno, incluido el exministro de ferrocarriles Liu Zhijun, que ya hab¨ªa sido cesado por corrupci¨®n y que luego ser¨ªa condenado a muerte. Ahora, los responsables de CSR aseguran que, tras la necesaria purga y la reducci¨®n de la velocidad punta de los trenes en algunos tramos, todos los fallos han sido corregidos. Y recuerdan que ning¨²n sistema mec¨¢nico es 100% seguro.

Adem¨¢s de aprovechar para sacar pecho cada vez que reitera que los trenes CRH han sido desarrollados y fabricados enteramente en China, lo que el pa¨ªs asi¨¢tico busca con este ¨¦xito es hacer caja en todo el mundo. Y, con ese fin, las principales empresas estatales que lo han hecho posible libran una guerra sin cuartel con gigantes de la talla de Siemens y Alstom para arrebatarles contratos en todo el planeta. De momento, la estrategia est¨¢ dando buenos resultados.

No en vano, a mediados de julio se inaugur¨® la primera l¨ªnea que China construye fuera de sus fronteras, la que une Estambul y Ankara en Turqu¨ªa. China Railway Construction (CRC) gan¨® el concurso de licitaci¨®n en 2005, Pek¨ªn otorg¨® un cr¨¦dito de 750 millones de d¨®lares para llevar a cabo el proyecto, y, despu¨¦s de algunos intentos de sabotaje y varios accidentes achacados a la falta de experiencia de los trabajadores turcos, los convoyes viajan ya a 250 kil¨®metros por hora y reducen a la mitad la duraci¨®n del trayecto por carretera.

Como advierten los directivos de CSR, la empresa estatal que fabrica las locomotoras y los vagones, durante una visita a las gigantescas instalaciones que ocupa en la ciudad costera de Ningbo, "el proyecto de Turqu¨ªa es una muestra de que la tecnolog¨ªa china es v¨¢lida y competitiva, y de que China es una alternativa fiable a fabricantes tradicionales como Francia o Alemania". La ventaja, adem¨¢s, es que el Gobierno chino est¨¢ dispuesto a financiar gran parte de los proyectos. As¨ª, algunos pa¨ªses ya han dado el "s¨ª, quiero". De hecho, el pasado d¨ªa 13 CRC dio por concluida en Angola una l¨ªnea de 1.344 kil¨®metros que ha costado 1.365 millones de euros. "Es la l¨ªnea m¨¢s larga y m¨¢s r¨¢pida construida jam¨¢s en el pa¨ªs, y esperamos que d¨¦ servicio a cuatro millones de pasajeros cada a?o", asegur¨® el jefe del proyecto, Liu Feng. "En su construcci¨®n hemos empleado a 100.000 trabajadores locales, de los que 10.000 han sido formados para continuar trabajando como t¨¦cnicos", agreg¨®.

No obstante, para China el verdadero triunfo llegar¨¢ cuando alg¨²n pa¨ªs desarrollado conf¨ªe en su tecnolog¨ªa para tender v¨ªas de alta velocidad. Y parece que cada vez est¨¢ m¨¢s cerca de conseguirlo: en febrero, CSR vendi¨® 709 trenes interurbanos a Argentina por unos 749 millones de euros, y en junio sell¨® otro acuerdo para enviar seis de sus unidades TAV a Macedonia, el primer pa¨ªs europeo que las adquiere. Es evidente que, desde que se renov¨® el a?o pasado la c¨²pula del poder chino, sus nuevos dirigentes, con el primer ministro Li Keqiang a la cabeza, consideran la exportaci¨®n de esta tecnolog¨ªa una prioridad, y ya est¨¢n tratando de obtener proyectos en Estados Unidos, Reino Unido e India.

Adem¨¢s, ya han ideado planes de futuro para que el TAV una Pek¨ªn con Washington a trav¨¦s de Siberia, con Londres, cruzando toda Eurasia, y con Singapur a trav¨¦s del sureste asi¨¢tico. As¨ª, no es de extra?ar que la planta de Ningbo, donde se fabrican 300 trenes al a?o, sea un hervidero de actividad. "Nuestra mejor tarjeta de visita en el mundo es, precisamente, la red ferroviaria de China", sentencia el responsable de la f¨¢brica, apellidado Chen. "Y estamos convencidos de que el mundo terminar¨¢ confiando en nosotros".?