Hacia los tres millones de coches

Los fabricantes de coches han alcanzado algo parecido a un punto de inflexi¨®n. Ponen en cuarentena la amenaza del estancamiento econ¨®mico de Europa y se agarran a los buenos datos cosechados en Espa?a este a?o para sembrar optimismo: las ventas se han disparado un 18% y la producci¨®n un 8%. Si lo han hecho bien hasta ahora, dicen, nada hace pensar que no volver¨¢n aquellos a?os, a principios de la d¨¦cada pasada, en los que las f¨¢bricas del pa¨ªs superaban los tres millones de coches ensamblados. Al fin y al cabo la supervivencia es cuesti¨®n de tama?o: en el mundo se producen entre 85 y 87 millones de coches y el planeta enfila los 100 millones a medida que la poblaci¨®n rural se desplaza a las ciudades y crece la clase media.

Si Espa?a quiere seguir siendo un actor principal de esa industria global deber¨ªa conseguir fabricar tres millones de veh¨ªculos (ahora produce 2,4 millones). El objetivo no est¨¢ tan lejos: ocurrir¨¢ en 2017 si se cumplen las previsiones de aumentar 200.000 unidades cada a?o. Estas son algunas de las conclusiones de un debate patrocinado por Repsol para hablar del futuro del autom¨®vil que se celebr¨® el pasado mi¨¦rcoles en EL PA?S. Una de sus conclusiones (participaron el presidente de la patronal ANFAC y Mercedes y altos ejecutivos en Espa?a de Ford, Citro?n, Seat-Grupo VW, GM e Iveco) es que los despidos no forman parte de su agenda.

?Sueldos: ?han tocado fondo?

¡°La recuperaci¨®n no vendr¨¢ por la bajada de salarios, porque eso reduce el poder de compra¡±, recuerda Alfredo Vila, director de Citro?n en Espa?a. Ram¨®n paredes, vicepresidente de Relaciones Gubernamentales de Seat y VW en Espa?a, a?ade que este pa¨ªs ¡°le debe un homenaje a los sindicatos del autom¨®vil¡±. Recuerda las duras huelgas de los a?os 80 en la industria y las enfrenta con el hecho de que los sindicatos, que ahora participan en comit¨¦s internacionales del sector, hayan entendido ¡°que cuando salen fuera hace mucho fr¨ªo¡±. ¡°Recuerdo negociaciones de convenios en las que se ped¨ªan incrementos del IPC m¨¢s cuatro puntos¡­ esto se ha olvidado. En Alemania, que es un pa¨ªs productivo, el coste medio horario est¨¢ en 46 euros en el autom¨®vil. En Bruselas roza los 50 euros, por eso han cerrado f¨¢bricas. En Espa?a est¨¢ entre 22 y 25 euros. Nuestras f¨¢bricas son productivas, por eso nos adjudican modelos. Tenemos mucha flexibilidad que es fruto de una cultura de negociaci¨®n que nos ha costado a?os¡±.

Gracias a medidas como las bolsas de horas (donde el trabajador acumula d¨ªas de descanso a su favor durante los picos de producci¨®n o a favor de la f¨¢brica cuando la empresa baja el ritmo), la planta de Zaragoza de GM logr¨® que, durante la crisis, el coste de producir cada veh¨ªculo fuese bajando a medida que perd¨ªan producci¨®n, seg¨²n explica Antonio J. Cobo. ¡°Desde 2009 no hemos planteado ning¨²n ERE extintivo. La mejor soluci¨®n era mantener el empleo y mostramos al grupo que de este modo no hab¨ªa ninguna desventaja para la compa?¨ªa¡±.

El presidente de Mercedes Benz, Jos¨¦ Luis L¨®pez-Sch¨¹mmer, resume que, ahora que el mercado sonr¨ªe al sector, gracias a esa flexibilidad se han creado este a?o 20.000 empleos, la mayor¨ªa indefinidos. Los principales fabricantes presentes en el debate coincidieron en que la reducci¨®n salarial no es la mejor v¨ªa para seguir ganando competitividad y piensan en otras medidas, como reducir el absentismo, que todav¨ªa est¨¢ en un 3%, por encima de ratios que marcan Holanda o Polonia, o seguir aprovechando las idead de los trabajadores para optimizar las cadenas de montaje. ¡°Hay que mejorar la jornada efectiva. En mi planta el tiempo cuenta, cada minuto perdido son dos coches menos¡±, asegura el director de GM.

?Hasta cu¨¢ndo har¨¢n falta ayudas p¨²blicas?

Para que el parque de veh¨ªculos espa?ol alcance los niveles de renovaci¨®n de otros pa¨ªses europeos deber¨ªan venderse al a?o entre 25 y 30 autom¨®viles por cada 1.000 habitantes. ¡°De este modo tendr¨ªamos un mercado de 1,2 millones de unidades anuales [este a?o se matricular¨¢n 998.000 veh¨ªculos]. Esa es la cifra que hemos reclamado para seguir solicitando al Gobierno las ayudas del Plan PIVE.

Seguimos siendo un pa¨ªs con un parque automovil¨ªstico antiguo¡±, argumenta Jos¨¦ Luis L¨®pez-Sch¨¹mmer. Jos¨¦ Manuel Machado, presidente de Ford, a?ade que esos incentivos han ayudado a mantener una red de concesionarios que, durante la crisis, se habr¨ªa malogrado. Jaime Revilla, presidente de Iveco Espa?a, avanza que el sector est¨¢ trabajando ¡°para que haya ayudas al transporte, una ampliaci¨®n del PIVE en la rama industrial¡±. Espa?a ha pasado de tener el parque de camiones m¨¢s moderno del continente a otro con ocho a?os de antig¨¹edad, de media. ¡°Eso es un riesgo porque nuestros transportes contaminan m¨¢s, son menos seguros y menos competitivos¡±, dice Revilla.

El ahorro est¨¢ en la log¨ªstica

Potenciar el corredor del Mediterr¨¢neo, ampliar la capacidad del ferrocarril con trenes m¨¢s largos, garantizar la intermodalidad de los puertos o mejorar el transporte por carretera son retos log¨ªsticos para la industria del autom¨®vil, el verdadero punto d¨¦bil y el lugar de donde podr¨¢n salir los ahorros de costes del futuro. ¡°En esta crisis hemos sido capaces de aumentar nuestra productividad un 30% utilizando pr¨¢cticas de trabajo distintas. Ese mismo objetivo lo tenemos que aplicar a la log¨ªstica. Y va mucho m¨¢s all¨¢ de que un tren sea m¨¢s largo... consiste en que los barcos vayan y vuelvan cargados, consiste en pensar que Espa?a est¨¢ cerca de todo, en un mundo global. Hay que seguir haciendo cosas para que Espa?a sea un pa¨ªs industrializado¡±, reclama el presidente de Ford.

Hacia un nuevo modelo energ¨¦tico

El director del ¨¢rea comercial de Repsol, Ignacio Egea Krauel, asume que el papel de su empresa en el futuro del sector ser¨¢ ¡°suministrar energ¨ªa a la movilidad¡±. Ofrece un dato: ¡°El consumo de gasolinas y gas¨®leo ha perdido un 25% de ventas desde el 2007 hasta hoy en Espa?a¡±. Algo que har¨¢ que Repsol se tenga que adaptar. ¡°Las ganancias de eficiencia en los motores, de las que como ciudadanos nos tenemos que felicitar, van a neutralizar los crecimientos del consumo. Nuestra mejor previsi¨®n es que la demanda va a permanecer plana¡±. Dicho esto cree que en los pr¨®ximos 10 o 15 a?os ¡°las gasolinas y el gas¨®leo van a seguir teniendo un papel preponderante¡±, en el sector del autom¨®vil en paralelo al desarrollo de motores limpios.

Repsol ha comenzado a hacer pruebas para aplicar a los turismos Gas Licuado de Petr¨®leo (GLP) en fase l¨ªquida con resultados, seg¨²n Egea, ¡°muy prometedores¡±, que han conseguido reducciones de emisiones de hasta un 15%. ¡°Ese ser¨¢ el caballo de batalla de la industria: la reducci¨®n de emisiones. Una carrera sin fin. Cualquier mejora ir¨¢ en contra de nuestro negocio, pero ser¨¢ una magn¨ªfica noticia para el sector y para la sociedad¡±. En cuanto a qu¨¦ modelo necesita Espa?a para apoyar la producci¨®n de coches, los fabricantes reclaman costes energ¨¦ticos razonables, en consonancia con otros pa¨ªses de la UE.

La legislaci¨®n y la industria

Los fabricantes tambi¨¦n reclaman realismo a los legisladores. El Parlamento Europeo aprob¨® el pasado febrero una ley que reducir¨¢ las emisiones de CO2 de los coches desde los 130 gramos por kil¨®metro previstos para 2015 hasta los 95 gramos en 2020, algo que para la patronal puede terminar siendo contraproducente si no se extiende a otros continentes.

Amenazas

El mensaje, en palabras de Antonio J. Cobo, pasa por ¡°tener siempre en mente que Espa?a podr¨ªa acabar siendo un pa¨ªs donde se vendan coches y no se fabriquen¡±. La patronal recuerda que tras las f¨¢bricas hay holdings que invierten. ¡°Un cambio en la ley puede hacer que las inversiones que vienen de fuera de Espa?a desaparezcan¡±, a?ade el director de GM. Pone como ejemplo la reforma fiscal, que considera el transporte de los empleados una retribuci¨®n en especie. ¡°El impacto que va a tener esa medida es enorme. ?Es realmente una retribuci¨®n en especie llevar a tus trabajadores en lugares donde no hay servicio p¨²blico o aparcamientos? Con esas decisiones se nos disparan gastos de transporte en un 30%¡±.

Los fabricantes recuerdan que la posici¨®n de Espa?a depende de muchas cosas, como la estabilidad pol¨ªtica, la seguridad jur¨ªdica, los costes laborales ajustados, la experiencia, las instalaciones, la formaci¨®n y la I+D. ¡°Trabajemos para no perder todo eso¡±.?