Aviones brasile?os que dan la talla

Cuando el coronel Casimiro Montenegro Filho, tras su paso por EE UU en la d¨¦cada de los cuarenta del siglo pasado, comenz¨® una campa?a para que Brasil crease una industria aeron¨¢utica, el pa¨ªs no fabricaba ni bicicletas. "Intentamos responder a la pregunta de por qu¨¦ Brasil no era capaz de viabilizar un proyecto aeron¨¢utico", recuerda el ingeniero Ozires Silva, de 84 a?os, uno de los fundadores de Embraer. "Creo que respondimos a la pregunta al entender que la cuesti¨®n no era solo fabricar aviones, lo que no hab¨ªa funcionado hasta entonces, sino aprender a venderlos".

Pasaron 20 a?os hasta que la propuesta de Montenegro se materializ¨® en un avi¨®n made in Brazil, el EMB-110 Bandeirante (pionero, en portugu¨¦s), que en menos de una d¨¦cada ser¨ªa exportado a m¨¢s de 30 pa¨ªses. Hoy, la compa?¨ªa entrega cerca de 200 aeronaves por a?o y el 85% de sus ingresos dependen de sus clientes extranjeros.

La empresa necesita mantener su m¨²sculo en el mercado interno, aunque ya no dependa de ¨¦l

Fundada en 1969, durante la dictadura militar, Embraer es el tercer fabricante mundial de aviones comerciales, aunque a gran distancia de los gigantes Boeing y Airbus. Con m¨¢s de 19.000 empleados en todo el mundo ¡ªde los que m¨¢s del 60% trabajan en su sede de S?o Jos¨¦ dos Campos, en el Estado de S?o Paulo¡ª, la compa?¨ªa es la s¨¦ptima exportadora del pa¨ªs, gracias al fortalecimiento de la aviaci¨®n regional en el mundo. Pero el trono debe conquistarse ejercicio por ejercicio, a¨²n m¨¢s cuando gigantes como Rusia, China, Jap¨®n o Corea del Sur se estrenan en el mercado de aparatos de peque?o porte.

"En 15 a?os los protagonistas ser¨¢n otros. La entrada de nuevos competidores en el negocio de la aviaci¨®n regional, sobre todo de China, pero tambi¨¦n de Rusia y Jap¨®n, es una gran amenaza para Embraer", mantiene Carlos Am¨¦rico Pacheco, rector del Instituto Tecnol¨®gico de Aeron¨¢utica (ITA), donde se han formado los ingenieros de la compa?¨ªa desde su creaci¨®n. "La empresa est¨¢ preparada desde un punto de vista t¨¦cnico y de capacidad, pero el desaf¨ªo no deja de ser enorme", dice el rector. "Siempre que una compa?¨ªa tiene ¨¦xito en un mercado, todo el mundo corre hacia ¨¦l. Embraer ahora tiene muchos competidores. El desaf¨ªo se complica porque tiene que ser mucho m¨¢s competitiva", explica Silva, que tambi¨¦n fue ministro de Infraestructuras y presidente de Petrobr¨¢s.

La empresa necesita tambi¨¦n no perder m¨²sculo en el mercado interno, aunque ya no dependa de ¨¦l. Coja por la falta de infraestructuras, la aviaci¨®n regional brasile?a est¨¢ siendo impulsada por las subvenciones del Gobierno para favorecer vuelos que conecten las peque?as ciudades del interior del pa¨ªs, en pleno crecimiento. La propia TAM, una de las mayores operadoras de Latinoam¨¦rica, decide este trimestre qu¨¦ modelo va a usar para sus vuelos nacionales, preferentemente de hasta 100 asientos, que consumen menos combustible. La empresa contempla la compra de 18 aparatos de Embraer, pero tambi¨¦n de la canadiense (y principal competidora) Bombardier, de la japonesa Mitsubishi y de la rusa Sukhoi.

La compa?¨ªa mantiene que aunque el mercado brasile?o es importante, es uno m¨¢s de tantos. "Lo que importa es el mercado que se est¨¢ creando para la aviaci¨®n regional en todo el mundo, donde est¨¢n reforz¨¢ndose aeropuertos de peso menor", afirma Pacheco. "Mientras hay 40 aviones de Embraer volando en Brasil, hay m¨¢s de 1.000 en el exterior", ilustra Silva.

En 2013, Embraer, que cotiza en la Bolsa de S?o Paulo y de Nueva York, tuvo una facturaci¨®n neta de 4.919 millones de d¨®lares. Fue el tercer a?o m¨¢s lucrativo de la ¨²ltima d¨¦cada: 287 millones de d¨®lares netos. La aviaci¨®n comercial supone el 53% de los ingresos, seguida por la aviaci¨®n ejecutiva (26%), donde en 10 a?os ha incluido su nombre en un mercado dominado por americanos y franceses, y la militar (20%), presente en nueve fuerzas a¨¦reas de ?frica, Asia-Pac¨ªfico y Latinoam¨¦rica. El a?o pasado, Embraer entr¨® por primera vez en el mercado de defensa de EE UU, el mayor comprador del mundo. Los 20 aparatos Super Tucano adquiridos servir¨¢n de apoyo a su misi¨®n en Afganist¨¢n.

Entre los puntos fuertes de Embraer est¨¢ la diversificaci¨®n de sus productos, su red de ventas y distribuci¨®n internacional y un modelo que ahora usan otras empresas pero que era novedoso hace dos d¨¦cadas. La compa?¨ªa cre¨® sociedades de riesgo con sus propios distribuidores, con quienes comparti¨® y comparte los altos costes econ¨®micos (alrededor de 1.700 millones de d¨®lares) de proyectar, homologar y fabricar un avi¨®n. "La mayor ventaja competitiva de Embraer, sin embargo, es mantener una ingenier¨ªa de calidad excepcional construida durante d¨¦cadas", mantiene Am¨¦rico.

El PT de la presidenta Rousseff estuvo en contra de la privatizaci¨®n de la aeron¨¢utica hasta que vio su ¨¦xito

El pasado 7 de diciembre Embraer cumpli¨® 20 a?os tras su privatizaci¨®n. Ozires Silva recuerda como el exsindicalista y expresidente Luiz In¨¢cio Lula da Silva, integrante de la campa?a que en 1994 intent¨® frenar la privatizaci¨®n de la empresa, se acerc¨® a ¨¦l hace unos a?os, le agarr¨® del brazo y le dijo: "Compa?ero, yo siempre apoy¨¦ las privatizaciones que salieron bien". "No respond¨ª. Me di la vuelta y me fui. Lula lleg¨® a participar de la representaci¨®n de mi propio entierro", recuerda el anciano.

Lula, aunque tarde, no ha sido el ¨²nico en reconocer el ¨¦xito de dejar a la estatal volar por s¨ª sola, cuando estaba a punto de quebrar por las turbulencias econ¨®micas que azotaron el mundo al final de la d¨¦cada de los ochenta. La privatizaci¨®n de Embraer, tras la que fue bautizada como "la d¨¦cada perdida de Am¨¦rica Latina", ha sido estudiada, desmenuzada en cifras y presentada como un caso de ¨¦xito en Brasil, un pa¨ªs donde el Estado a¨²n controla grandes empresas y entidades, como Petrobr¨¢s, sumida en un enorme esc¨¢ndalo de corrupci¨®n, Eletrobr¨¢s, responsable de la generaci¨®n y distribuci¨®n de electricidad, o el Banco de Brasil.

"Sin ninguna duda fue un ¨¦xito, principalmente porque ten¨ªa en la cartera un excelente proyecto: el ERJ145", mantiene Am¨¦rico. La compa?¨ªa considera que ese modelo, con capacidad de hasta 50 pasajeros, fue su salvavidas tras la privatizaci¨®n y su paso al mercado internacional. En 2006 Embraer celebr¨® que en los cielos de todo el mundo volaban ya 1.000 ejemplares de la familia del ERJ145, que incluye tambi¨¦n a los m¨¢s peque?os ERJ135, ERJ140 y el reactor ejecutivo Legacy.

Tras ese proceso complejo que amenaz¨® en varias ocasiones con naufragar ¡ªde ah¨ª el entierro simb¨®lico de Silva¡ª, la compa?¨ªa factura hoy casi diez veces m¨¢s de lo que facturaba como empresa p¨²blica y emplea el triple de los trabajadores de aquella ¨¦poca.?