Una tormenta en el AVE del desierto

El AVE de Medina a La Meca vive un momento cr¨ªtico. La obra m¨¢s ambiciosa (y cara) comprometida por Espa?a en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas espa?olas participantes, seg¨²n reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del dise?o inicial del consorcio espa?ol se une la complejidad de una obra en el desierto en un pa¨ªs con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saud¨ª de Transportes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.

En Arabia Saud¨ª molesta la falta de un interlocutor de las empresas

El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelaci¨®n de nueve ministerios ordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formaci¨®n y fue alcalde de Riad, donde lider¨® las obras del metro. Y tiene car¨¢cter, que no reprime en mostrar. ¡°Generalmente, los pr¨ªncipes ¨¢rabes nunca dicen que no¡±, explica un consejero: ¡°Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa¡±.

Apenas tres semanas despu¨¦s de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones p¨²blicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio espa?ol por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. ¡°Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendi¨® el tono¡±, dice un consejero que habla con la condici¨®n del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los t¨¦cnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingenier¨ªa diplom¨¢tica.

La carta provoc¨® una reuni¨®n urgente el 26 de diciembre del consorcio espa?ol, apodado ya en el sector como ¡°el disorcio¡±. Antes hubo una declaraci¨®n de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreci¨¦ndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas espa?olas, en especial de la gallega Copasa, que cay¨® como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, seg¨²n las fuentes consultadas. ¡°Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saud¨ª no quiere pol¨ªticos¡±, opina un consejero.

En la reuni¨®n de urgencia celebrada en Madrid se decidi¨® que hab¨ªa que cerrar filas. ¡°El ministro tiene perfecta informaci¨®n de cuanto se dice en Espa?a y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra¡±, explica otro consejero. ¡°Se enfad¨® porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarc¨® en Barcelona el primer tren con destino Arabia], as¨ª que nos dijo: ¡®Pues lo voy a devolver a Espa?a¡¯. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aqu¨ª¡±.

En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saud¨ª. El ministro no quiere hablar con pol¨ªticos, quiere t¨¦cnicos y una figura con la que se entienda.

En Arabia Saud¨ª disgusta la ausencia de un interlocutor claro: ¡°No hay nadie al aparato¡±, comenta gr¨¢ficamente un t¨¦cnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo V¨¢zquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.

El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establec¨ªa un calendario de entrega del terreno ¡ªla primera fase de la obra, realizada por empresas ¨¢rabes, aunque originalmente era un consorcio francochino¡ª para que las espa?olas instalaran el AVE. Ah¨ª surge un contratiempo. ¡°Nos han ido dando retrasados los tramos y entonces no sabes muy bien con qu¨¦ calendario quedarte. Ellos pueden decir: ¡°T¨² me dijiste que para junio de 2015 ten¨ªas acabado el tramo 4¡¯. Y s¨ª, es verdad. Pero claro, ?cu¨¢ndo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy dif¨ªcil que te lo d¨¦ en fecha. Esa es la discusi¨®n ?Cu¨¢nto tiempo te doy? ?Por cada mes de retraso me das un mes m¨¢s? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno¡±, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas espa?olas.

El consorcio ya ha sido apodado en el sector como el ¡®disorcio¡¯

Las constructoras espa?olas quieren que Arabia Saud¨ª reconozca las demoras en la fase inicial. ¡°Los ¨¢rabes quieren mantener la fecha final de entrega¡±, diciembre de 2016, explica un consejero. ¡°Eso significa que tenemos que correr como locos. Todav¨ªa no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un ¨¢rabe el contrato es el primer punto de partida en la negociaci¨®n, no el punto final. Llevamos tres a?os negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra¡±.

Los t¨¦cnicos reciben peri¨®dicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la ¨¢rabe Dar Al-Handasah. ¡°El papel de esta empresa es crucial¡±, sostiene un t¨¦cnico. ¡°Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, adem¨¢s de lavarse las manos con los retrasos¡±. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, seg¨²n fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesi¨®n de la l¨ªnea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.

El primer problema son los plazos: la alta velocidad a la Meca va con retraso

A los problemas pol¨ªticos y diplom¨¢ticos se unen los t¨¦cnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingenier¨ªa emprendido por un proyecto espa?ol. Es algo m¨¢s que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obst¨¢culos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura cient¨ªfica: ?c¨®mo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ?c¨®mo afectar¨¢n a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el d¨ªa y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?

¡°El trazado ferroviario es de algo m¨¢s de 400 kil¨®metros a trav¨¦s de un terreno que tiene aires de paisaje posapocal¨ªptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kil¨®metros, fundamentalmente en la zona costera¡±, explica un t¨¦cnico que trabaj¨® en el proyecto.

La oferta que present¨® el consorcio espa?ol inclu¨ªa la construcci¨®n de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con m¨¢s arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los t¨¦cnicos de la consultora p¨²blica Ineco estudiaron el trazado para ver c¨®mo puede afectar la arena de 1.620 kil¨®metros cuadrados de desierto sobre 110 kil¨®metros de v¨ªa, del 117 al 227.

El Gobierno sostiene que no hay demoras imputables a las empresas espa?olas

Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo m¨¢s peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al a?o, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.

En las zonas m¨¢s peligrosas, situadas en la llamada secci¨®n cuarta, el consorcio espa?ol ha colocado v¨ªa en placa, m¨¢s sencilla de limpiar aunque mucho m¨¢s cara. La v¨ªa se tiende sobre una placa de hormig¨®n en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay t¨¦cnicos que creen que har¨¢n falta m¨¢s kil¨®metros de v¨ªa en placa de lo planteado, lo que implicar¨ªa notables sobrecostes. Tambi¨¦n han construido v¨ªa en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se hab¨ªa hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre c¨®mo se asentar¨¢ el terreno por si aparecen grietas.

Pese a la v¨ªa en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los t¨¦cnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya tambi¨¦n un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes var¨ªan y pueden llevar la arena en una direcci¨®n que inicialmente no se previ¨®. Sus advertencias est¨¢n en un caj¨®n.

Para analizar la situaci¨®n, hay quien recuerda hasta una vieja obra espa?ola en arena: la cinta transportadora para los fosfatos del Sahara espa?ol de Bucraa, que cruza 100 kil¨®metros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, t¨¦cnicos espa?oles recubrieron arena al sur de El Aai¨²n con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la soluci¨®n elegida en el AVE: ¡°El muro y la zanja son una soluci¨®n te¨®rica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ?qu¨¦ se hace con ella? Son millones de toneladas al a?o ?Ad¨®nde se lleva? ?Y a qu¨¦ coste? Ojal¨¢ me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto¡±.

Otro consejero reconoce que habr¨¢ sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima est¨¢n abiertas: ¡°No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura cient¨ªfica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrar¨¢n¡±, dice con optimismo. ¡°Mientras, tendremos que limpiar la v¨ªa de arena cada noche¡±.

El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. ¡°Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo d¨ªa, conforme est¨¢n saliendo, ya lo est¨¢n contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es dif¨ªcil que lo sea de tres¡±, dice un consejero. Fue Pablo V¨¢zquez, presidente del consorcio, quien en la reuni¨®n de diciembre pidi¨® acabar con las fugas y lleg¨® a plantear la posibilidad de multar con medio mill¨®n a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.

Un 48% del terreno estudiado son llanuras arenosas, lo m¨¢s peligroso

Adem¨¢s del pacto de silencio, el consorcio decidi¨® que el descontento del ministro saud¨ª ten¨ªa que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: hab¨ªa que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. ¡°El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman¡±, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz Gonz¨¢lez, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz hab¨ªa trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saud¨ª.

Valero no es el ¨²nico que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andr¨¦s Novillo, director t¨¦cnico, Mois¨¦s Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. ¡°De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente a Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una pel¨ªcula, porque esto es muy duro¡±.

¡°De momento habr¨¢ que limpiar la v¨ªa cada noche¡±, dice un consejero

Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una ra¨ªz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto espa?ol¡­ sino dos. ¡°Dos ofertas espa?olas no eran una buena opci¨®n. Adem¨¢s, hab¨ªa situaciones como la de dos empresas p¨²blicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio¡±, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran espa?olas, adem¨¢s de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saud¨ª.

Finalmente, Espa?a present¨® un solo consorcio, pero con 12 socios. Hab¨ªa gigantes p¨²blicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en Espa?a. Pero tambi¨¦n constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino P¨¦rez, peque?as firmas como Imathia, fundada en 2004...

?C¨®mo se lleg¨® a esa situaci¨®n? ¡°Porque hubo mucha pol¨ªtica. Sin pol¨ªtica a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los ¨¢rabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra¡±. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el espa?ol sumaba m¨¢s de cuatro empresas.

¡°En Arabia Saud¨ª, todos los grandes negocios se hacen a trav¨¦s de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona¡±, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios espa?ola. ¡°Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura espa?ola ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos a?os. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un t¨¦ de vez en cuando¡±. Esta semana Juan Carlos I viaj¨® de nuevo a Arabia.

El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saud¨ªes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese a?o.

Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para Espa?a no acaban ah¨ª. El consorcio tiene adjudicada la gesti¨®n de una l¨ªnea ferroviaria para un tr¨¢fico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 a?os. El AVE espa?ol, con miles de kil¨®metros, alcanz¨® en 2014 un r¨¦cord de ocupaci¨®n con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblar¨¢ esa cifra. ¡°?Saldr¨¢ un tren cada 4 minutos! ?Como en Jap¨®n! Y habr¨¢ que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una l¨ªnea as¨ª 12 a?os es una barbaridad para empresas p¨²blicas como Renfe y Adif¡±, sostiene un consejero, que destaca que en la construcci¨®n, donde prima el sector privado, los beneficios est¨¢n m¨¢s o menos asegurados, mientras que en la operaci¨®n, donde lideran las p¨²blicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.

Un extrabajador ya citado considera que ¡°este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurr¨ªa con dichos elefantes, te arruine completamente¡±. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su s¨²bdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado.