Una nueva era para el autom¨®vil

Volkswagen (VW) conquistaba el mundo hace apenas cuatro a?os. Cuando otros fabricantes europeos sufr¨ªan por la ca¨ªda de ventas y pensaban en cerrar plantas y en despidos, el productor alem¨¢n disfrutaba de los mejores resultados en sus 78 a?os de historia. El esc¨¢ndalo de la manipulaci¨®n de las emisiones de sus motores di¨¦sel en Estados Unidos y Europa amenaza ahora su liderazgo y abre la puerta a grandes cambios en la industria del autom¨®vil, con controles m¨¢s duros y nuevos est¨ªmulos para desarrollar coches menos contaminantes. Con la imagen del di¨¦sel tocada, hay se?ales de que puede haber llegado una oportunidad real para los coches h¨ªbridos y el¨¦ctricos.

El enga?o puede acabar perjudicando al conjunto de la tecnolog¨ªa di¨¦sel, seg¨²n la mayor¨ªa de expertos consultados, y adem¨¢s tendr¨¢ un impacto significativo en las cuotas de mercado de Volkswagen en la UE, seg¨²n alerta Nomura: ¡°Hemos tenido en cuenta los ciclos de lanzamiento de nuevos modelos de las grandes compa?¨ªas europeas y hemos trabajado con un escenario que prev¨¦ que Volkswagen (incluido Audi y Skoda) va a perder un 25% de los vol¨²menes europeos. Hemos concluido que Nissan y Renault y las fabricantes alemanes de lujo BMW y Mercedes ser¨¢n los principales beneficiarios¡±, sostiene la firma en un informe.

Para atraer a los clientes, adem¨¢s, el grupo estar¨ªa aplicando fuertes descuentos en EE UU, seg¨²n destaca Nomura, que teme que esto derive en una guerra de precios en un mercado ¡°que ya es extremadamente competitivo¡±. ¡°La ¨²ltima cosa que necesita el sector en un comportamiento irracional por parte del l¨ªder del mercado que solo servir¨ªa para destruir las finanzas de la industria¡±, afirman. Esa tendencia empieza a trasladarse a Europa. Durante la presentaci¨®n de los resultados del tercer trimestre de Fiat-Chrysler, en noviembre pasado, el presidente del grupo automovil¨ªstico italo-estadounidense, Sergio Marchionne, ya advirti¨® contra el peligro de una ca¨ªda continuada de los precios. ¡°Estamos viendo, al menos en el lado europeo, un nivel de generosidad en el precio que ha sido causado por este hecho [el caso VW]. Espero que se corrija para que podamos recuperar alg¨²n nivel de expectativas de beneficios en un mercado que est¨¢ plagado de lo que considero una innecesaria presi¨®n de precios¡±, afirm¨® Marchionne. En el ¨²ltimo gran fiasco de la historia del autom¨®vil, Toyota increment¨® sus descuentos e incentivos en torno al 40% para compensar el efecto de varios errores relacionados con la aceleraci¨®n y los frenos que afect¨® a millones de veh¨ªculos y que se relacion¨® con la muerte de cuatro personas en un accidente.

El grupo alem¨¢n, con sede en Wolfsburgo, ya ha sentido con creces los efectos de la crisis. Las acciones han perdido un 20% desde que el 18 de septiembre la Agencia de Protecci¨®n Medioambiental norteamericana le acusara de vender entre 2009 y 2015 casi medio mill¨®n de veh¨ªculos di¨¦sel manipulados gracias a un programa que enga?aba los controles de emisiones de di¨®xido de nitr¨®geno. D¨ªas despu¨¦s, la empresa reconoci¨® que hab¨ªa manipulado 11 millones de veh¨ªculos en todo el mundo. En el tercer trimestre del a?o, registr¨® las primeras p¨¦rdidas en 15 a?os tras provisionar 6.685 millones de euros para afrontar el esc¨¢ndalo.

¡°Volkswagen es el mayor fabricante de coches del mundo por facturaci¨®n y se recuperar¨¢, pero el esc¨¢ndalo va a tener un impacto importante a corto y medio plazo. Van a tener que cooperar con los reguladores, comunicar mejor con los clientes y poner en marcha un sistema que d¨¦ garant¨ªas de que no puede ocurrir algo as¨ª¡±, explica David Bailey, profesor de estrategia industrial de la Universidad de Aston (Reino Unido). Para ¨¦l, los posibles beneficiarios de la crisis son Renault, Peugeot y Ford. En el segmento de coches de lujo, Mercedes, BMW y Land Rover.

En t¨¦rminos similes se manifiesta Ferdinand Dudenh?ffer, profesor del Centro de Investigaci¨®n Automotriz de la Universidad de Duisburgo-Essen. Este experto cree que la probable p¨¦rdida de ventas de Volkswagen se repartir¨¢ entre Mercedes, BMW, Ford y Opel. ¡°En el seno del grupo, creo que la marca m¨¢s vulnerable es Volkswagen. Despu¨¦s, Seat, porque no es fuerte. Hace tiempo que tiene p¨¦rdidas. Tambi¨¦n son vulnerables Skoda y Audi. En cambio no creo que el esc¨¢ndalo afecte a Porsche. Calculo que en seis a nueve meses, el fraude ya no afectar¨¢ a las ventas en Europa. Sin embargo, Volkswagen tiene que cubrir las p¨¦rdidas de Seat y eso podr¨ªa poner en cuesti¨®n el futuro de la marca. Audi, Volkswagen o Skoda podr¨ªan utilizar las plantas de Seat. La cuesti¨®n es si necesitan a Seat o pueden hacer lo mismo con Skoda y sin tener que aguantar p¨¦rdidas¡±, explica.

Las primeras cifras de matriculaciones publicadas tras el esc¨¢ndalo muestran que muchos conductores est¨¢n dando la espalda a Volkswagen. El grupo sufri¨® en noviembre su mayor ca¨ªda en la cuota de mercado europeo mensual desde el esc¨¢ndalo. Las cifras de la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA) indican un descenso de 2,3 puntos porcentuales en la cuota del mes pasado, que sigue a la disminuci¨®n de 0,9 puntos en octubre y 0,4 puntos en septiembre, aunque sigue siendo el n¨²mero uno (un 25% de las ventas). En Espa?a, el fabricante (con las marcas Volkswagen, Audi, Seat, Skoda y Porsche) sigue creciendo en ventas, pero por debajo de la media, con un resultado claro: en octubre baj¨® al segundo escal¨®n de ventas y el mes pasado, al tercero, tras Open y Peugeot.

Desde el grupo con sede en Wolfsburg destacan que est¨¢n centrados en solucionar los problemas de los clientes afectados ¡ªtienen previsto retirar 8,5 millones de veh¨ªculos¡ª y que siguen comprometidos con el movimiento sostenible. Tres d¨ªas antes de que saltara el esc¨¢ndalo, la empresa anunci¨® en el Sal¨®n del Autom¨®vil de Fr¨¢ncfort la producci¨®n de 20 nuevos modelos de propulsi¨®n el¨¦ctrica e h¨ªbridos enchufables hasta 2020.

Impacto en Estados Unidos

La recuperaci¨®n en el mercado estadounidense ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil, seg¨²n los expertos. ¡°Habr¨¢ disputas legales, que se prolongar¨¢n m¨¢s de 12 meses, y habr¨¢ informaciones negativas durante alg¨²n tiempo¡±, afirma Dudenh?ffer. En Estados Unidos, el enga?o afecta al coraz¨®n mismo de la estrategia empleada para consolidarse en ese mercado. Los fabricantes europeos, no solo Volkswagen, sino tambi¨¦n BMW y Mercedes, han intentado ampliar la presencia de los motores di¨¦sel en este pa¨ªs, donde su implantaci¨®n no es tan elevada como en Europa, present¨¢ndolos como coches modernos y limpios, no como los de antes. ¡°Este no es el coche di¨¦sel de tu padre¡±, titulaba en 2008 Business Week un art¨ªculo sobre esta tecnolog¨ªa.

Las ventas de la marca VW en el mercado norteamericano cayeron un 25% el mes pasado, aunque hay que tener en cuenta que ha dejado de vender algunos modelos afectados por el software que permit¨ªa manipular las emisiones. En la clasificaci¨®n mundial, Toyota volvi¨® a arrebatarle el primer puesto en septiembre y cabe esperar que la tendencia se consolide.

Recuperar la credibilidad entre el fabricante y el p¨²blico llevar¨¢ tiempo. ¡°El principal impacto que va a tener este esc¨¢ndalo en la industria va ser parecido a lo que ha sucedido con los servicios financieros durante la ¨²ltima crisis: los consumidores han perdido la confianza y veremos pruebas de control de emisiones m¨¢s duras que, con el tiempo, se van a traducir en un aumento de los precios¡±, opina David Bailey. ¡°El siguiente paso ser¨¢ ver un declive del di¨¦sel a favor de coches m¨¢s peque?os de gasolina. Adem¨¢s, creo que los ganadores ser¨¢n los h¨ªbridos y que habr¨¢ m¨¢s inversiones para seguir avanzando en el desarrollo del coche el¨¦ctrico, no solo entre las compa?¨ªas tradicionales, sino tambi¨¦n por parte de nuevos actores, como Google y Apple. Es el momento¡±.

En este aspecto coincide Francisco Roger, socio responsable del sector en KPMG: ¡°Un impacto probable es que los programas para impulsar nuevos propulsiones, como el motor h¨ªbrido, el¨¦ctrico o de hidr¨®geno, se agilicen tras cinco a?os m¨¢s estancados por la crisis. Otro efecto es que, con casi toda seguridad, va a ser m¨¢s dif¨ªcil comercializar veh¨ªculos di¨¦sel en ciertos mercados, como Estados Unidos y algunos asi¨¢ticos, lo que nos afectar¨¢ directa o indirectamente porque m¨¢s de la mitad de los motores que se fabrican en Europa son di¨¦sel¡±.

La consultora LMC Automotive prev¨¦ que el porcentaje de los veh¨ªculos di¨¦sel vendidos en Europa descienda del 53% de 2014 al 35% en 2022. Mientras tanto, en el resto del mundo solo uno de cada 20 coches que se matriculan son di¨¦sel. El profesor Pedro Nueno, del IESE, cree que los consumidores seguir¨¢n comprando coches di¨¦sel: ¡°No creo que vaya a tener tanto impacto, porque la realidad es que muchos compradores saben que Volkswagen enga?¨®, pero ni siquiera saben que los motores eran di¨¦sel¡±. Nueno considera, adem¨¢s, que el efecto sobre el grupo alem¨¢n tampoco ser¨¢ limitado. ¡°Volkswagen es una empresa que ha aportado mucha innovaci¨®n y empleo. Ha sido un error grave, pero ser¨ªa injusto negar el trabajo de miles de directivos y empleados excelentes que tiene; estoy convencido de que mucho ciudadanos van a seguir comprando sus coches¡±.

Esta tecnolog¨ªa ha sido la apuesta diferenciadora de la industria europea durante los ¨²ltimos 20 a?os para crear una barrera de entrada en veh¨ªculos fabricados en otros pa¨ªses, sobre todo Jap¨®n, que amenazaban con inundar el mercado. Ha sido impulsada tambi¨¦n por el apoyo de los Estados, que en casi todos los casos en el Viejo Continente aplican impuestos m¨¢s bajos a los motores di¨¦sel.

Este combustible es un gran generador de emisiones de ¨®xido de nitr¨®geno ¡ªun contaminante responsable de 75.000 muertes prematuras al a?o en Europa, seg¨²n el ¨²ltimo informe anual de la Agencia Europea del Medioambiente¡ª, pero a la vez contribuye a cumplir los l¨ªmites de di¨®xido de carbono, responsable del calentamiento global, porque tiene un consumo menor que los motores de gasolina. El declive del di¨¦sel puede perjudicar sobre todo a Renault, Peugeot, Fiat Chrysler y Opel, seg¨²n afirmaba un analista de Commerzbank recientemente a Bloomberg.

¡°Estos motores lo van a tener cada vez m¨¢s complicado y, como los fabricantes necesitan el di¨¦sel para cumplir los objetivos de di¨®xido de carbono, van a tener que invertir en coches el¨¦ctricos. En segundo lugar, el control de las emisiones va a ser m¨¢s costoso¡±, se?ala el profesor Dudenh?ffer. ¡°A partir de 2018 vamos a tener las reglas sobre emisiones en conducci¨®n real (RDE, en ingl¨¦s) y ser¨¢ m¨¢s dif¨ªcil para el di¨¦sel adaptarse a esos nuevos est¨¢ndares, con lo que se encarecer¨¢n los coches equipados con estos motores. As¨ª que VW ha generado m¨¢s costes a toda la industria europea, que absorbe casi todo el di¨¦sel. Los verdaderos ganadores son los fabricantes no europeos y sus proveedores¡±, opina.

Agujeros regulatorios

El esc¨¢ndalo ha sacado a la luz numerosos agujeros en la regulaci¨®n europea. Justo semanas despu¨¦s de que se conociera el fraude, los Estados miembros decidieron aprobar un nuevo plan, que deber¨ªa entrar en vigor en oto?o de 2017, para empezar a medir las emisiones de un veh¨ªculo en carretera en lugar de en laboratorio. Hace a?os que algunas asociaciones medioambientalistas alertan de las diferencias de consumo entre estas dos situaciones.

¡°Cualquier conductor que se fije un poco ver¨¢ r¨¢pidamente que lo que consume en realidad su coche raramente coincide con el folleto del fabricante¡±, afirma Nico Muzi, portavoz de la asociaci¨®n Transport & Environment, con sede en Bruselas. Seg¨²n un informe de la organizaci¨®n estadounidense International Council on Clean Transportation (ICCT), que destap¨® el fraude de VW, la desviaci¨®n entre el dato oficial y el consumo real de un coche ha crecido del 8% en 2001 al 36% en 2014.

La Comisi¨®n de Medio Ambiente del Parlamento europeo ha votado esta semana en contra de las propuesta del Ejecutivo comunitario para cambiar el sistema porque argumentan que se superan los actuales l¨ªmites de emisiones de ¨®xido de nitr¨®geno. Ahora estos topes est¨¢n en 80 miligramos por kil¨®metro. Sin embargo, con el nuevo sistema se colocar¨ªan en 168 miligramos hasta 2012 y, a partir de entonces, los coches podr¨ªan emitir hasta 120 miligramos.

La industria reconoce que son necesarios cambios, pero insiste en que hay que hacerlos poco a poco para evitar perjudicar el sector y que se han producido grandes avances. Seg¨²n sus c¨¢lculos un coche de ahora consume tanto como 100 veh¨ªculos fabricados hace 10 a?os y que, por ello, la renovaci¨®n del parque es clave, especialmente en Espa?a, que tiene uno de los m¨¢s viejos. ¡°Durante los ¨²ltimos 15 a?os, los l¨ªmites de ¨®xido de nitr¨®geno para los coches con motor di¨¦sel se han reducido un 84% y las part¨ªculas, un 90%¡±, afirma la ACEA.

El pleno de la Euroc¨¢mara someter¨¢ el nuevo sistema a votaci¨®n en enero y todo hace pensar que su aprobaci¨®n no ser¨¢ un camino de rosas.