Una boda ferroviaria forzosa

En lo que ha acabado como el anuncio de la gran boda industrial del a?o nunca hubo amor a primera vista. Entre la ferroviaria francesa Alstom y la alemana Siemens hay una rivalidad hist¨®rica y recelos nacionales que pueden todav¨ªa dificultar lo que muchos consideran un matrimonio de conveniencia. Al fin y al cabo, en Francia no se han apagado a¨²n las voces de los que claman contra lo que consideran la traidora germanizaci¨®n de una de sus joyas nacionales, pese a que cuente con la bendici¨®n tanto de Par¨ªs como de Berl¨ªn. Aun as¨ª, la anunciada fusi¨®n de los dos gigantes de los ferrocarriles europeos est¨¢ considerada por los expertos del sector como un paso necesario y que, a medio o largo plazo, se reforzar¨¢ con nuevas uniones ¡ªla canadiense Bombardier ya est¨¢ en el visor¡ª en un mercado creciente pero donde la competencia, sobre todo la china, es feroz.

Las batallas entre el gigante electr¨®nico germano Siemens y Alstom, fabricante de los trenes de alta velocidad TGV, uno de los iconos de la industria francesa, son legendarias. La m¨¢s ¨¦pica se desat¨® en 2010, cuando Siemens gan¨® a Alstom una licitaci¨®n p¨²blica para aumentar la flota de los trenes Eurostar, un negocio de 600 millones de euros. La compa?¨ªa francesa cuestion¨® la seguridad de los trenes alemanes para un t¨²nel de las caracter¨ªsticas del que une Gran Breta?a con Europa por el canal de la Mancha. Comenz¨® una batalla medi¨¢tica y judicial que se prolongar¨ªa durante tres agotadores a?os.

Todo ello parece olvidado ahora. Donde hab¨ªa acusaciones, ahora se prodigan alabanzas y promesas de fidelidad y metas conjuntas. La amenaza exterior ha podido m¨¢s que la enemistad entre los gigantes europeos. La principal competencia proviene de Asia, de la japonesa Hitachi, que ya ha metido un pie en el mercado europeo (en Reino Unido), y sobre todo de la china CRRC, fruto de la fusi¨®n en 2015 de las dos empresas estatales y que cuenta con una plantilla de 180.000 personas y una facturaci¨®n anual de m¨¢s de 28.000 millones de euros.

Aunque el gigante chino todav¨ªa no ha logrado penetrar los mercados occidentales m¨¢s lucrativos, ya domina las ventas en pa¨ªses de econom¨ªas m¨¢s limitadas en ?frica, Europa del Este, Am¨¦rica Latina y el sureste de Asia. CRRC puede construir un tren de alta velocidad por unos 20 millones de euros, la mitad de lo que cuesta un modelo europeo, advierte la agencia Bloomberg.

Siemens-Alstom, que es como, seg¨²n su nuevo jefe, Henri Poupart-Lafarge, se llamar¨¢ la empresa fusionada, contrapondr¨¢, gracias a esta uni¨®n de fuerzas, una plantilla combinada de 62.300 empleados en m¨¢s de 60 pa¨ªses ¡ª2.000 de ellos en Espa?a¡ª, una facturaci¨®n anual de 15.300 millones de euros, una cartera de pedidos de 61.200 millones y unas sinergias previstas de 470 millones de euros. Se convierte as¨ª, en tama?o y volumen, en el n¨²mero dos internacional, tras CRRC.

Fuerza conjunta

A lo que hay que a?adir, seg¨²n sus responsables, un savoir faire combinado que permitir¨¢ ofrecer a los clientes las mejores capacidades de cada compa?¨ªa: aunque ambas han sido competidores directos en sectores como los trenes de alta velocidad ¡ªel TGV franc¨¦s y el ICE alem¨¢n¡ª hay "m¨¢s complementariedades que solapamientos" que deber¨ªan mejorar su productividad, afirman. Un criterio que comparte el profesor asociado de Econom¨ªa de la Universidad de Lyon Florian Laroche. "Es cierto que puede haber algunas duplicidades, pero [la fusi¨®n] deber¨ªa permitir desarrollar m¨¢s r¨¢pidamente tecnolog¨ªas en com¨²n para responder a las demandas del ma?ana, en vez de perder tiempo desarrollando cada uno una tecnolog¨ªa alternativa", se?ala este experto en el mercado ferroviario en conversaci¨®n telef¨®nica.

Y lo que se aplica al campo de la innovaci¨®n, puede trasladarse a los mercados. Considera en este sentido la batalla del Eurostar como una lecci¨®n: "Perdieron mucha energ¨ªa en hacerse la competencia en mercados donde podr¨ªan estar asociados y ser m¨¢s eficaces", se?ala Laroche. La fusi¨®n "permitir¨¢ guardar sus energ¨ªas para luchar contra la competencia cada vez m¨¢s importante, sobre todo la china".

Tanto Alstom como Siemens han insistido en que ha sido una uni¨®n voluntaria y no una cuesti¨®n de vida o muerte de las empresas. Y es cierto, se?ala Laroche, que ambas "podr¨ªan haber continuado cada una por su parte y todav¨ªa estar¨ªan por delante de la competencia china", cuyos principales negocios siguen estando en el superprotegido mercado nacional. "La cuesti¨®n es por cu¨¢nto tiempo", puntualiza. Y todo apunta a que los plazos se acortan. Aunque en 2016 su volumen de negocios exterior, de unos 2.000 millones de euros, fue mucho menor que el de Alstom o Siemens, CRRC tiene planes ambiciosos. Se ha propuesto conseguir para 2020 15.000 millones de d¨®lares de pedidos externos, haci¨¦ndose con el 10 o 15% del mercado internacional. Y ya ha empezado a meter pie en Europa, donde desde finales de 2016 est¨¢ en negociaciones para hacerse con la constructora de locomotoras checa Skoda Transportation. Adem¨¢s, prev¨¦ abrir 11 sucursales regionales en "mercados clave" como el europeo, el norteamericano, el ruso y en Asia central.

Y aunque a sus directivos no les guste hablar de ello, tampoco estaba asegurado el futuro individual de las europeas de no haber convergido. Para evitar el cierre de una de las plantas hist¨®ricas de Alstom, la de Belfort, la compa?¨ªa ferroviaria estatal francesa SNCF se vio obligada el a?o pasado a acelerar algunos de sus pedidos. Algo que el entonces candidato y hoy presidente franc¨¦s, Emmanuel Macron, cuestion¨® durante la campa?a. "La idea de que podamos arreglar esas situaciones solo por un pedido p¨²blico es una pista falsa a medio y largo plazo", advirti¨®. Puede que la rama ferroviaria de Siemens estuviera m¨¢s apuntalada por el poder¨ªo del consorcio germano, el mayor fabricante europeo con casi 80.000 millones de euros de ingresos, pero seg¨²n Bloomberg, tambi¨¦n la alemana ha visto en los ¨²ltimos a?os c¨®mo se reduc¨ªan sus m¨¢rgenes de negocios hasta en Europa.