Argentina sigue en dique seco

La primera semana de enero, un buque sin nombre de 107 metros de eslora naveg¨® a la deriva m¨¢s de 50 kil¨®metros por el r¨ªo Paran¨¢, a la altura de la provincia argentina de Corrientes. Una crecida lo hab¨ªa soltado de sus amarras en el astillero, donde llevaba abandonado m¨¢s de 20 a?os. A pesar de sus bodegas de acero inoxidable y un motor sin uso, el carguero no est¨¢ terminado. El armador que lo encarg¨® quebr¨® en los a?os noventa; el astillero, que alguna vez tuvo 1.700 empleados, est¨¢ paralizado, y el Estado se ha hecho cargo de la embarcaci¨®n sin saber muy bien qu¨¦ hacer con ella.

La deriva del carguero refleja la de la industria naval argentina. Abandonados los grandes proyectos, los astilleros sobreviven como pueden con construcciones peque?as y reparaciones. Una nueva ley intenta rescatar a los astilleros de la agon¨ªa, pero hay coincidencia en que los tiempos dorados ya no volver¨¢n.

Pasado glorioso

"A principios de los ochenta, la industria naval argentina era la m¨¢s poderosa de Am¨¦rica Latina, con 35 astilleros de primera l¨ªnea, dice Domingo Contessi, director del astillero que lleva su apellido, fundado m¨¢s de 70 a?os. "Ahora los que construimos barcos nuevos somos cinco o seis, y solo tres o cuatro lo hacemos de forma ininterrumpida". Astilleros Corrientes, competidor de Contessi, es otro testigo de la lenta pero persistente debacle del sector. Hace tres d¨¦cadas empleaba a 1.700 personas y de sus talleres salieron cargueros de ultramar y hasta plataformas petroleras para Estados Unidos. En 1993 cerr¨® un contrato para fabricar el buque de 107 metros. Fue el ¨²ltimo de "los grandes". "La industria naval floreci¨® hasta los noventa, cuando la liquid¨® [el expresidente] Carlos Menem", dice el propietario del astillero, Miguel Gutnisky.

La decisi¨®n m¨¢s letal fue la apertura del mercado a la importaci¨®n de barcos usados a mitad de precio, la mayor parte de ellos llegados desde Espa?a. "Era un mercado con problemas, sin duda, pero en vez de buscar una soluci¨®n normal se mat¨® todo, no qued¨® nada", afirma Enrique Godoy, presidente de la Federaci¨®n de la Industria Naval Argentina (Fina). "No podemos competir con buques nuevos contra el costo de los barcos usados".

La producci¨®n agraria argentina necesita una flota mercante: es la forma m¨¢s eficiente de mover los 127 millones de toneladas de granos producidos en 2017 en la cuenca de los r¨ªos Paran¨¢ y Uruguay a los puertos exportadores. Hoy navegan por la hidrov¨ªa del Paran¨¢ dos remolcadores de bandera argentina contra 272 de Paraguay y 27 de Bolivia. Lo mismo pasa con las barcazas: de una flota de 4.000, 3.500 son paraguayas y s¨®lo 250 argentinas, seg¨²n datos de 2016 de la Comisi¨®n Permanente de la Cuenca del Plata. Todo esto le cuesta a la industria argentina entre 5.000 y 6.000 millones de d¨®lares en fletes. "El 93% del servicio de transporte se va a Paraguay, Bolivia y Brasil porque no somos competitivos", explica Miguel ?lvarez, presidente de la C¨¢mara de Astilleros de la provincia de Santa Fe. "Hay dos cosas a mejorar: la presi¨®n tributaria y el costo laboral. Paraguay tiene la segunda flota fluvial del mundo, paga un 36% de impuestos contra el 70% de Argentina", explica.

Y sin demanda de fletes no hay demanda de barcos nuevos, por lo que el problema se muerde la cola. Una ley de fomento a la industria naval aprobada en diciembre intenta resolver los dos problemas a la vez: que la flota recupere mercado y que los armadores tengan incentivos para comprar barcos. La cadena termina en los astilleros. "La intenci¨®n es recuperar la capacidad de transporte fluvial", dice el subsecretario de Industria, Fernando Grasso. "Eso requiere acciones que permitan volver a ser competitivos. Ese fue el puntapi¨¦ a la ley, recuperar el mercado porque ahora no hay demanda"

Para el Gobierno no se trata s¨®lo de incentivar las inversiones, sino en reducir costos y pensar en pol¨ªticas globales. La norma pone l¨ªmites al uso de buques usados y premia al armador que compra en el pa¨ªs. Reduce adem¨¢s a cero el arancel de materias primas e intermediarias importadas, como el acero, y crea un sistema de garant¨ªas para que los armadores no deban financiar los buques al 100%, como hasta ahora.

Los empresarios celebraron la ley a bombo y platillo, pero Grasso ha tenido que contener el rechazo del sector al veto del Ejecutivo a un fondo de 1.500 millones de pesos (casi 80 millones de d¨®lares). "El fondo era el coraz¨®n de la ley", se lamenta ?lvarez. "Hay malestar porque la propuesta de un fondo sali¨® del Estado, pero entendemos tambi¨¦n que el Gobierno pueda tener otras prioridades", agrega.