El cambio de planes frena a Talgo

Talgo debut¨® en Bolsa en 2015 y nunca ha superado el precio de salida, de 9,25 euros por acci¨®n (hoy cotiza a poco m¨¢s de cinco y su capitalizaci¨®n es de unos 670 millones). Vivi¨® sus m¨ªnimos de este a?o despu¨¦s de presentar los resultados del tercer trimestre, que reflejaron unas menores ventas (236 millones hasta octubre frente a 300 millones de un a?o antes). Pero la mayor¨ªa de an¨¢lisis coinciden en que es un momento pasajero que pone el punto y final de una transici¨®n: la que la compa?¨ªa ha hecho para diversificar su cartera de trenes para acercarse a segmentos donde antes no compet¨ªa, orientados al transporte de cercan¨ªas y regionales.

Con presencia industrial en siete pa¨ªses (adem¨¢s de Espa?a Alemania, Kazajist¨¢n, Uzbekist¨¢n, Rusia, Arabia Saud¨ª y Estados Unidos), llevaban a?os pensando en ampliar su abanico de productos. Pero era dif¨ªcil. ¡°Quer¨ªamos centrar el foco comercial en otras zonas¡±, recuerdan en la compa?¨ªa. Talgo solo fabricaba para los segmentos m¨¢s altos del mundo del tren. Se mov¨ªa en la llamada ¡°muy alta velocidad¡±, donde las m¨¢quinas llegan a los 350 kil¨®metros por hora; la ¡°alta velocidad¡±, un pelda?o por debajo y la larga distancia (200 kil¨®metros por hora). En esos productos estaban c¨®modos, con menos competidores y m¨¢rgenes m¨¢s altos (el rendimiento sobre ventas de Talgo est¨¢ en el 20%). Y lleg¨® su apuesta por introducir un siguiente nivel, trenes de cercan¨ªas y regionales.

La carga de trabajo aumentar¨¢ el a?o que viene gracias al macrocontrato del AVE

Intentaron desarrollar productos que no compitiesen solo en el precio. ¡°Tecnol¨®gicamente no era un reto, cuando has hecho trenes de alta velocidad es f¨¢cil bajar. El desaf¨ªo era construir un tren que aportara ventajas respecto a lo que hab¨ªa en el mercado. Estuvimos tres a?os hasta que nos decidimos¡±, indican en la firma. Ganaron el segundo concurso al que se presentaron con sus nuevos productos: hace un par de semanas anunciaban un pedido de 225 millones en Letonia, donde Pasa?ieru Vilciens, la compa?¨ªa ferroviaria p¨²blica, comprar¨¢ 32 trenes de cercan¨ªas y regionales de su modelo VitTal, de bajo consumo. Eso, dicen, les abrir¨¢ las puertas en otros pa¨ªses.

Para C¨¦sar S¨¢nchez-Grande, analista jefe de Ahorro Corporaci¨®n, a medio plazo la opini¨®n sobre Talgo y su tecnolog¨ªa diferente al resto es positiva gracias al paso que acaban de dar. Hay que recordar que la empresa fabrica coches m¨¢s ligeros y anchos que su competencia, con un piso al nivel del and¨¦n, gracias a una tecnolog¨ªa pendular que permite aumentar un 25% la velocidad en las curvas. ¡°Entrar en un nuevo segmento lleva tiempo, pero eso le puede dar estabilidad a su cartera¡±, cree.

Esa estabilidad es lo m¨¢s buscado por la firma industrial controlada por el fondo Trilantic Capital Partners en un mundo pendiente de cada resultado trimestral. Basta repasar lo ocurrido desde su salida a Bolsa en 2015. ¡°Era un momento bueno de mercado pero se materializ¨® el primer riesgo contenido en el folleto de emisi¨®n: la dependencia del precio del petr¨®leo. En 2015 est¨¢bamos muy centrados en pa¨ªses exportadores (Arabia Saud¨ª, Kazajist¨¢n o Rusia). Cay¨® el precio y sus planes se cancelaron o pospusieron¡±. En los ¨²ltimos a?os, la ejecuci¨®n de los proyectos les ha ido bien: ¡°No hemos tenido ni desviaciones en plazos o presupuesto ni problemas de calidad¡±, resaltan en Talgo, aunque reconocen haber decepcionado al mercado por conseguir ¡°una menor carga de trabajo¡± de la que esperaban. Ahora mismo tienen 2.666 millones de euros en proyectos firmados, y otros 317 millones adjudicados y no firmados en obras de mantenimiento vinculadas a entregas comprometidas.

El grupo apuesta por la alta velocidad brit¨¢nica: quieren vender 54 trenes

El ritmo comercial en 2018 no ha sido del todo favorable, ya que este a?o han conseguido contratos por 116 millones para la remodelaci¨®n de los trenes hoteles de Renfe y han facturado en el mismo periodo 120 millones m¨¢s, con lo que si contin¨²an a esa velocidad acabar¨ªan ¡°comi¨¦ndose¡± sus pedidos. ¡°En esa relaci¨®n el contrato de Letonia no est¨¢ contabilizado porque, aunque ha sido adjudicado, no est¨¢ firmado. Si lo sum¨¢ramos estar¨ªamos en un nivel [pedidos frente a entregas] muy parecido¡±, defienden.

Paralelamente, han terminado el contrato del AVE entre La Meca y Medina. Han sido siete a?os, con 13 compa?¨ªas involucradas y un volumen de unos 7.000 millones de euros que han dado mucho que hablar. En lo que a ellos respecta, los 34 trenes comprometidos en el acuerdo est¨¢n acabados y han enviado 24 a Arabia Saud¨ª. A cambio hasta ahora han cobrado el 85% del contrato, seg¨²n el calendario estipulado.

De cara al a?o pr¨®ximo tienen las esperanzas puestas en varios frentes. El primero es el AVE brit¨¢nico, donde han sido precalificados en un contrato de 2.700 millones de libras (3.000 millones de euros) para vender 54 trenes y cubrir 30 a?os de mantenimiento. La empresa dice no temer al Brexit. En esa apuesta compiten con los grandes fabricantes mundiales, desde Bombardier a Siemens. Est¨¢n tan decididos por el Reino Unido, dicen, que se han comprometido a abrir una f¨¢brica que proporcionar¨¢ hasta 1.000 nuevos empleos locales para trabajos de ingenier¨ªa e innovaci¨®n.

Tambi¨¦n trabajan en la fabricaci¨®n de los 30 trenes comprometidos en 2017 dentro del macrocontrato de alta velocidad en Espa?a, que suma un importe de 1.300 millones entre m¨¢quinas y mantenimiento durante 30 a?os. Eso, unido al contrato de Letonia, supondr¨¢ una ampliaci¨®n de la plantilla (actualmente son 2.100 empleados) que la compa?¨ªa no concreta, pero que se centrar¨¢ en Espa?a. En cuanto a la I+D, en un sector tan puramente industrial tambi¨¦n se est¨¢n dando grandes cambios que se aprecian, sobre todo, en el mantenimiento. ¡°Tenemos un acuerdo con Google. Los trenes mandan las incidencias a la base para que, cuando llegan a la estaci¨®n, todo est¨¦ preparado para hacer el mantenimiento¡±, comentan en el grupo.