Patinetes el¨¦ctricos: de juego de ni?os a negocio millonario

La idea de que nos pudi¨¦ramos mover en patinete por la ciudad no parec¨ªa realista hace solo tres a?os. Pero esa percepci¨®n est¨¢ cambiando r¨¢pido. Las dificultades para poder circular con el coche en el centro urbano est¨¢n obligando a muchos ciudadanos a plantearse la opci¨®n de la micromovilidad. Primero fueron las motos y ciclomotores, despu¨¦s las bicicletas, y ahora cogen fuerza los patinetes el¨¦ctricos. El uso de este medio de transporte est¨¢ a¨²n en una fase embrionaria. Incluso en Madrid, que est¨¢ a la cabeza en Espa?a ¡ªreparti¨® en febrero pasado 9.859 licencias de patinetes el¨¦ctricos a 22 empresas ¡ª, habr¨¢ que ver qu¨¦ ocurre ahora con esta apuesta tras el cambio en la alcald¨ªa. Pero lo que parece claro es que la fiebre de los patinetes es una tendencia mundial y los expertos apuestan por su crecimiento. Y es que, adem¨¢s de su impacto ambiental, cuenta con una gran baza a su favor: no hay sistema m¨¢s barato. El coste medio para sus usuarios est¨¢ ahora en solo 15 c¨¦ntimos por minuto. El gancho del precio, eso s¨ª, siembra dudas sobre la rentabilidad de las empresas que explotan este negocio.

Si bien la creaci¨®n del kicksharing, el alquiler compartido de patinetes, no tiene m¨¢s de dos a?os, su uso empieza a dispararse en todo el mundo. La estadounidense Lime, la mayor empresa del sector, anunci¨® recientemente que la ocupaci¨®n de sus patinetes se multiplic¨® casi por seis (por unidad) en los ¨²ltimos siete meses. Las mayores empresas suman ya decenas de millones de usuarios. Bolt, una multinacional de la micromovilidad estonia, tiene 25 millones de usuarios en 30 pa¨ªses. El negocio de la micromovilidad (ciclomotores, bicicletas y patinetes) alcanzar¨¢ los 500.000 millones de d¨®lares (450.500 millones de euros) en 2030, la tercera parte en Europa, seg¨²n un estudio de McKinsey. En Espa?a podr¨ªa superar los 10.000 millones.

De haber esperado a que la gente se comprara un patinete, el sector ni siquiera habr¨ªa nacido. Antes de la irrupci¨®n del kicksharing este artilugio era un juguete para j¨®venes y ni?os. Pero un patinete en propiedad no resulta ¨²til ni pr¨¢ctico. Al desplegar centenares de patinetes por la ciudad, que el usuario puede coger y dejar donde quiera (autorizado, claro), las empresas han creado un nuevo negocio con el que nadie contaba. El resultado de esta ola creciente es que ha disparado la valoraci¨®n de las principales empresas de patinetes, incluso por encima de los 1.000 millones de d¨®lares. La ¨²ltima ronda de financiaci¨®n en Lime, en febrero, por valor de 310 millones de d¨®lares, valoraba la compa?¨ªa en 2.400 millones. En junio de 2018 la tambi¨¦n estadounidense Bird capt¨® 300 millones. En Europa, la estonia Bolt levant¨® 175 millones de d¨®lares en mayo de 2018, mientras que Flash (alemana) recibi¨® 55 millones en financiaci¨®n hace unos meses.

Los inversores, que se acercaron con prudencia inicial, han acabado por ver negocio en este sector. Buscan no solo el crecimiento org¨¢nico de la compa?¨ªa por la que apuestan, sino que esta gane masa cr¨ªtica para ser una de las que prevalezcan en el movimiento de concentraci¨®n que se avecina en una industria que a¨²n est¨¢ muy atomizada. Este baile de fusiones de hecho ya ha comenzado. Uber, por ejemplo, se ha hecho con Jump, una empresa de bicicletas compartidas, para convertirla en su marca de patinetes. Tambi¨¦n adquiri¨® una participaci¨®n relevante en Lime, en la que est¨¢ igualmente Google.

Otro de los objetivos de estos gigantes en ciernes es ser operadores globales, una tarea para la que ya est¨¢n manos a la obra. Bird lleg¨® a Europa hace un a?o, ya est¨¢ en m¨¢s de 10 capitales y en los pr¨®ximos meses prev¨¦ expandirse en otras 50 localidades m¨¢s del continente. Por su parte, Flash est¨¢ en Francia, B¨¦lgica, Portugal, Alemania, Austria, Suiza y ahora Espa?a. Esa expansi¨®n internacional es tambi¨¦n el objetivo de Cabify, que act¨²a en los patinetes a trav¨¦s de Movo. En Espa?a ya est¨¢n en Madrid y M¨¢laga. ¡°Fuera nos estamos desplegando en M¨¦xico, Per¨², Chile y Colombia para avanzar despu¨¦s en Argentina, Brasil y Uruguay¡±, dice Mariano Silveyra, su presidente para Europa.

Desembarco

Casi todos los grandes operadores de patinetes han desembarcado ya en Espa?a, un mercado al que califican como uno de los de mayor potencial. Est¨¢n b¨¢sicamente en Madrid, Zaragoza, M¨¢laga, Palma de Mallorca y Barcelona. A pesar de que algunas hab¨ªan iniciado su servicio a finales del a?o pasado en Madrid, fue solo despu¨¦s de la concesi¨®n de las licencias por el Ayuntamiento cuando empezaron a desplegarse de modo oficial, lo que ocurri¨® en abril. La que m¨¢s licencias recibi¨® en Madrid fue Flash (1.315), que adem¨¢s engord¨® con la compra de la espa?ola Koko hasta sumar 2.296 patinetes. La segunda multinacional m¨¢s beneficiada fue Bird, con 797 patinetes, seguida por Bolt (750) y Lime (566). Uber, a trav¨¦s de Jump, solo logr¨® 566 licencias.

Entre las firmas espa?olas, Cabify es, con Movo, la que m¨¢s licencias opera en Madrid (1.340), seguida por Koko (981). La tercera es Ufo, que va de la mano de Seat, con 530. El sector est¨¢ despertando el inter¨¦s de las grandes corporaciones espa?olas. Acciona, que ya ten¨ªa una divisi¨®n de motoshar?ing, recibi¨® 179 licencias en Madrid. Seat, que tiene una estrategia de micromovilidad, fabrica, dice Fabian Simmer, responsable digital del grupo, su patinete, el kicks?cooter eXS by Segway, ¡°que vendemos en nuestros concesionarios y estamos aportando a la operaci¨®n de Ufo¡±. Tambi¨¦n Mutua Madrile?a se ha sumado a la ola y ha aportado 10 millones a una ampliaci¨®n de capital en Movo (Cabify).

A la espera de ver cu¨¢l es la estrategia de los nuevos inquilinos del Consistorio, Madrid ha hecho la apuesta m¨¢s contundente por los patinetes, cuya circulaci¨®n en la calle ha regulado al detalle. Estos tienen prohibido ir por la acera, carriles bus o calles con solo un carril por sentido. Podr¨¢n, s¨ª, circular por carriles bici, pistas bici, por la calzada de calles integradas dentro de las llamadas zonas 30 (donde no se pueden rebasar los 30 kil¨®metros hora). La otra ciudad que orden¨® el funcionamiento de los patinetes fue Zaragoza, el 30 de abril. Ah¨ª solo se concedieron dos licencias, a Koko (ahora de Flash) y a Reby, tambi¨¦n fabricante y que act¨²a en Barcelona, a pesar de que esta ciudad a¨²n no ha aprobado ninguna norma

La capital espa?ola, que inicialmente en 2018 opt¨® por dejar que las operadoras actuaran, aprob¨® una moratoria de unas semanas para luego imponer un modelo de licencias preciso, en el que otorg¨® a las operadoras un n¨²mero de patinetes, con las cifras por distrito y hasta por barrio. Una decisi¨®n muy singular ya que en la mayor parte de las ciudades del mundo se ha dejado libertad de implantaci¨®n. Emilio Santia, fundador de Eskay, con 64 patinetes en Madrid, explica que ¡°el objetivo del Ayuntamiento era evitar que las grandes operadoras acabaran comi¨¦ndose a las peque?as y el mercado se convirtiera en un oligopolio¡±.

El problema es que el sistema parece impracticable. En algunos barrios hay uno o dos patinetes por empresa, lo que impide la fidelizaci¨®n de cliente. ¡°El sentir del sector es que resulta muy complejo trabajar con esta operativa, por no decir imposible¡±, se queja Silveyra, de Cabify. A los usuarios les obliga, apunta Paul ?lvarez, director de Bolt en Espa?a, para coger el patinete m¨¢s cercano, ¡°a tener descargadas las 22 aplicaciones de las empresas operadoras, algo que nadie va a hacer¡±, lo que frena el despliegue de la modalidad. ?lvarez cita a Par¨ªs, donde Bolt tiene patinetes. ¡°Ah¨ª hay tres operadores¡±. Silveyra a?ade que lo habitual es que haya cinco o seis empresas. ¡°Hay que tener en cuenta que en este negocio la eficiencia est¨¢ en las econom¨ªas de escala¡±.

Otro punto que recibe cr¨ªticas es que, de los casi 10.000 patinetes concedidos en Madrid, solo el 25%, unos 2.700, est¨¢n dentro de la carretera de circunvalaci¨®n (M-30), cuando esta es una zona donde deber¨ªan tener m¨¢s demanda. Otro problema es el de los puntos de estacionamiento. Los patinetes pueden ser dejados en las calles autorizadas. Si bien los operadores no quieren estaciones de patinetes, como las de las bicicletas, ya que aseguran que la mayor ventaja de estos veh¨ªculos es que est¨¢n dispersos y pueden ser recogidos y dejados en cualquier sitio, lo que les da facilidad de uso, ¡°s¨ª ser¨ªa bueno tener puntos de recogida y dep¨®sito¡±. Algo que s¨ª se va a hacer en Barcelona.

De momento y debido al sistema aplicado en Madrid, los operadores dudan de que pueda ser rentable. ¡°Ahora es deficitario para todas las empresas¡±, asegura Silveyra. Pese a las apariencias, este no es un negocio f¨¢cil. No se trata solo de comprar patinetes y desplegarlos. Hay que recogerlos por la noche para tenerlos en los barrios asignados y hay que recargarlos. Si pudieran recogerse y depositarse en cualquier sitio, los costes bajar¨ªan. Y luego est¨¢ el problema de los robos y el vandalismo. Los patinetes est¨¢n en la calle y se pueden llevar. Y esto ocurre en todo el mundo. Scoot Net?works, una empresa de EE UU, confes¨® a The Wall Street Journal que, de sus 650 patinetes originales en San Francisco, m¨¢s de 200 hab¨ªan sido robados o destruidos en las dos primeras semanas. Para evitar esto, en Eskay han invertido en protocolos antirrobo. ¡°Hemos tenido 107 intentos de robo y seis patinetes robados que hemos logrado recuperar, algunos en Guadalajara o en Toledo, a trav¨¦s del sistema de geolocalizaci¨®n y llamando a la polic¨ªa¡±, explica Santia.

Ocupaci¨®n

A todo esto habr¨ªa que a?adir que las tasas de ocupaci¨®n son a¨²n muy peque?as. ¡°En Eskay son de dos a tres viajes al d¨ªa, un total de 34 a 50 minutos¡±, comenta su portavoz. Estos niveles tienen que multiplicarse bastante para que las cuentas empiecen a salir. Todas estas dificultades est¨¢n llevando, al final, a la necesidad de que haya menos operadores, lo que podr¨¢ conseguirse a trav¨¦s de compras, fusiones o la famosa agregaci¨®n, es decir, colocar varias empresas bajo una misma aplicaci¨®n. ¡°Tenemos que ir hacia un escenario con cuatro o cinco empresas y que tengan libertad de poner sus patinetes donde quieran¡±, apunta Silveyra. Este tipo de movimiento ha empezado ya. ¡°Recibimos constantemente llamadas para comprarnos la empresa¡±, reconoce Andr¨¦s Casanova, de Mygo. Salvador Riestra, fundador de la espa?ola RideConga, que recibi¨® 403 licencias en Madrid, ve con buenos ojos ¡°un proceso de concentraci¨®n¡±. Silveyra no oculta su intenci¨®n de crecer por esa v¨ªa. ¡°Seguiremos intentando sumar otros operadores a nuestra plataforma¡±.

La concentraci¨®n, dicen en el sector, es necesaria no solo para que haya escalabilidad y los m¨¢rgenes aumenten, sino tambi¨¦n para fidelizar a los clientes y ofrecerles, en sus plataformas, toda la panoplia de microveh¨ªculos. Es el objetivo de Uber, que quiere ser ¡°el n¨²cleo para todo tipo de transporte, sea cual sea¡±. Lo mismo quieren hacer en Cabify, donde aseguran que su intenci¨®n es incluir en su plataforma todo tipo de veh¨ªculos. ¡°No tenemos bicicletas¡±, aclara Silveyra, ¡°pero tambi¨¦n las tendremos¡±.

Adem¨¢s, las empresas necesitan ser rentables si quieren estar en condiciones de abordar los esfuerzos de marketing encaminados a lograr que el p¨²blico se adhiera al sistema, a¨²n poco conocido. ¡°Pese a que estos tipos de transporte est¨¢n creciendo y de que Madrid est¨¢ siendo pionera, la micromovilidad solo supone el 1% de los viajes diarios en la ciudad¡±, reconoce Ram¨®n Pi?eiro, director de Nuevos Negocios de Acciona.