El contrasentido de la industria del motor: m¨¢s plantas, pero menos producci¨®n

Bosch, uno de los grandes fabricantes de componentes para veh¨ªculos, ha sido el ¨²ltimo en mostrar su pesimismo. Ha reducido a¨²n m¨¢s sus previsiones para este a?o: la producci¨®n del sector de la automoci¨®n se contraer¨¢ un 5%, dos puntos m¨¢s de lo previsto inicialmente. Otras fuentes rebajan esa ca¨ªda a un 2%. El pesimismo se adue?a de la industria, que no ha parado de acumular malas noticias en lo que va de a?o mientras intenta mostrar su forzada transformaci¨®n ¡ªpor el empuje de las administraciones¡ª hacia el veh¨ªculo el¨¦ctrico. Si las ventas no funcionan, la fabricaci¨®n tampoco. Aunque el analista de LMC May Arthapan intenta ver el vaso medio lleno, o en pocas palabras: ¡°Las cosas ir¨¢n peor antes de que mejoren¡±.

Arthapan ve un optimismo de fondo en las marcas y lo detecta en los planes de construir nuevas f¨¢bricas en todo el mundo. Solo este a?o se prev¨¦n 36 nuevas plantas (el saldo entre 50 nuevas y 16 cierres) para ensamblar turismos y para un a?o despu¨¦s est¨¢ previsto ganar 16 m¨¢s, lo que a?adir¨¢ capacidad de producci¨®n a un mercado que, al menos en estos momentos, no lo necesita. A causa del deprimido mercado y de esas nuevas factor¨ªas, la capacidad de producci¨®n global se situar¨¢ en el 63% este a?o, aunque LMC prev¨¦ que ese porcentaje pueda aumentar hasta el 66% en 2022, cuando en el mundo haya extendida una red de 758 f¨¢bricas. De momento, las estad¨ªsticas permiten ver que se a?ade una capacidad de fabricaci¨®n de 3,6 millones de veh¨ªculos a una red que tiene una capacidad ociosa equivalente a 45 millones de unidades y cuando el mercado demandar¨¢ dos millones menos de unidades este a?o.

Este a?o se prev¨¦ un salto neto de aperturas de plantas de 36 en todo el mundo

¡°Lo que est¨¢ sucediendo es contradictorio, porque no se esperan grandes incrementos de producci¨®n, m¨¢s bien al contrario. Adem¨¢s el coche el¨¦ctrico requiere menos mano de obra, lo que se traduce en exceso de capacidad¡±, afirma Jos¨¦ Antonio Bueno, socio de la consultora YGroup y especialista en el sector de la automoci¨®n. Bueno sostiene que las nuevas aperturas responden a la b¨²squeda de localizaciones alternativas que representen menores costes para los fabricantes y la actualizaci¨®n de infraestructuras para fabricar exclusivamente veh¨ªculos el¨¦ctricos, aunque lo cierto es que las marcas todav¨ªa no han reducido sustancialmente la capacidad para ensamblar coches de gasolina y gasoil.

China acumula una ca¨ªda de producci¨®n de un 1% en los ¨²ltimos tres a?os mientras que su capacidad fabril ha aumentado un 6%, seg¨²n los datos de LMC. Y seguir¨¢ haci¨¦ndolo en el futuro. Hasta 2026, a?adir¨¢ 4,2 millones de coches, con fuerte protagonismo de un grupo europeo, Volkswagen. Estados Unidos ser¨¢ el otro mercado m¨¢s expansivo, con 1,3 millones m¨¢s. Mientras que India ganar¨¢ 0,7 millones y M¨¦xico, 0,6 millones.

Para Europa parece reservado lo peor. El continente ha vivivo en los ¨²ltimos meses avisos negativos desde las marcas y el mercado. ?Se est¨¢n confirmando ya las pesimistas previsiones efectuadas por los directivos encuestados por KPMG, seg¨²n los cuales las plantas de Europa occidental fabricar¨ªan en 2030 apenas el 5% de la producci¨®n global frente al 20% actual? El n¨²mero de matriculaciones tampoco acompa?a: la patronal europea, ACEA, prev¨¦ que este a?o las matriculaciones se contraigan un 1%, cuando inicialmente se preve¨ªa un ligero aumento del 1%. Seg¨²n esa patronal, Europa ha perdido en el ¨²ltimo a?o una f¨¢brica de coches, pero esa tendencia continuar¨¢ en los pr¨®ximos tiempos. El caso m¨¢s reciente lo encontramos en Espa?a, con la transformaci¨®n de la planta de Nissan en ?vila: a partir de septiembre, cuando reabra sus puertas tras el par¨®n estival, no volver¨¢ a salir un solo cami¨®n, como ha estado pasando las ¨²ltimas seis d¨¦cadas. Solo har¨¢ recambios.

Se a?ade un capacidad de fabricaci¨®n de 3,6 millones de veh¨ªculos a un sector con ¡®stocks¡¯

La multinacional japonesa ha sido una de las ¨²ltimas marcas que ha advertido que iniciar¨¢ en breve un recorte de su capacidad de producci¨®n, que le llevar¨¢ a reducir en 12.500 personas su producci¨®n. Lo anunci¨® despu¨¦s de publicar sus ¨²ltimos resultados trimestrales, en los que el beneficio neto qued¨® reducido un 94,5%. No ha comunicado intenci¨®n alguna de cerrar plantas, pero s¨ª ha asegurado que entre sus objetivos se encuentra reducir un 10% su capacidad para solo tener un 14% de fuerza ociosa en sus factor¨ªas. La planta de Nissan en Barcelona, que acaba de pactar el recorte de 600 trabajadores, trabaja por debajo del 40% de su capacidad total, mientras que Nissan quiere alcanzar un 86% de promedio y ya ha anunciado que los ajustes los impondr¨¢ solo en instalaciones situadas fuera de Jap¨®n.

El caso de Ford

El gran golpe a Europa, sin embargo, llegar¨¢ de la mano de Ford, que quiere poner fin a las p¨¦rdidas que le est¨¢ reportando de forma reiterada su negocio en el Viejo Continente. La marca de Detroit ¡ªaliada de referencia de Volkswagen para veh¨ªculos comerciales, el¨¦ctricos y aut¨®nomos¡ª ha dado nuevas pistas sobre sus intenciones ya que prev¨¦ despedir al 20% (12.000 empleos) de su plantilla europea. Entre este a?o y 2020, el grupo estadounidense reducir¨¢ su red de plantas de 24 a 18. Los cierres se prev¨¦n en Reino Unido, Rusia, Alemania y Francia.

Acosado por el Brexit, Reino Unido ha sido uno de los pa¨ªses m¨¢s afectados por la decisi¨®n de reducir el n¨²mero de f¨¢bricas. Honda anunci¨® en febrero su intenci¨®n de clausurar su f¨¢brica de Swindon en 2021, donde trabajan m¨¢s de 3.000 personas. Nissan tambi¨¦n ha decidido renunciar a fabricar en Sunderland uno de sus modelos todoterrenos y Jaguar, propiedad ahora de Tata, tambi¨¦n ha recortado empleos.

En Estados Unidos, el mayor susto lo ha dado General Motors, que ten¨ªa planes para este a?o de reducir el 15% de sus empleos, lo que inclu¨ªa el posible cierre de cinco f¨¢bricas en Estados Unidos y Canad¨¢, adem¨¢s de rebajas de empleo. De Europa, para colocarse en la senda de la rentabilidad del grupo, ya decidi¨® salir, con la venta de Vauxhall/Opel y sus plantas a PSA, el grupo franc¨¦s propietario de Peugeot y Citro?n.