Horas bajas para el ¡®valle aeroespacial¡¯

¡°El Estado lo ha hecho muy bien. Sin el Estado, yo ya habr¨ªa tenido que despedir a cuatro o cinco personas inmediatamente¡±, dice en su despacho, decorado con un bal¨®n de rugby y con maquetas de aviones, Serge Dumas, presidente de Gillis A¨¦rospace, un peque?o fabricante de tornillos para aviones y cohetes de Dieupentale, un pueblo de 1.600 habitantes, 50 kil¨®metros al norte de Toulouse y cerca de Montauban, donde est¨¢ enterrado Manuel Aza?a. Gillis A¨¦rospace, con 40 empleados, es parte del archipi¨¦lago de empresas grandes, medianas y peque?as en torno a Airbus, el gigante aeron¨¢utico con el que, a escala mundial, solo la estadounidense Boeing puede competir. Toulouse, capital de la aviaci¨®n francesa desde los a?os veinte, y toda su regi¨®n es el aut¨¦ntico Silicon Valley de esta industria en Europa, y un escaparate de la Francia que iba bien. Ahora, con una crisis que durante un tiempo ¡ªsi no de forma permanente¡ª limitar¨¢ los viajes en avi¨®n, el valle aeroespacial de Occitania ve las orejas al lobo.

¡°Hemos pasado de la euforia en febrero a un estado de pasmo¡±, dice Dumas. ¡°Hab¨ªa carest¨ªa de mano de obra. No se encontraban tornadores. Nos hab¨ªamos resignado a no encontrar personas formadas. Hab¨ªa que formarlos. ?Y el mundo financiero nos cortejaba!¡±. ¡°Firm¨¢bamos contratos con nuestros clientes para suministrar piezas a tres o cuatro a?os vista¡±, contin¨²a Dumas. El futuro parec¨ªa asegurado. Todo se quebr¨® con el virus: ¡°Desde finales de marzo, cada vez que un cliente llama es para aplazar un pedido de junio de 2020 a septiembre o junio de 2021¡±. Finalmente la actividad habr¨¢ ca¨ªdo un 40%.

La f¨¢brica sigui¨® funcionando durante el confinamiento, con algunos empleados acogidos al desempleo parcial. En ciertos momento llegaron a trabajar 27 personas. Ahora est¨¢n todos en su puesto, aunque con un jornada reducida de cuatro d¨ªas por semana. Dumas enumera las ayudas que ha recibido del Estado durante estos meses: el aplazamiento en el pago de las cotizaciones sociales y el aplazamiento de seis meses en el reembolso a los bancos de los pr¨¦stamos, entre otras.

El patr¨®n de Gillis A¨¦rospace, pese a todo, no es pesimista, y su mirada coincide con un estado de ¨¢nimo com¨²n en Toulouse, y en Francia. No cree que el coronavirus suponga el fin del negocio aeron¨¢utico: ¡°?C¨®mo se har¨¢n los negocios? Sin aviones, ser¨¢ una lata¡±, dice Dumas. Y cita estudios que se?alan que en 2023 o 2024 se recuperar¨¢ el nivel de 2019, y en 2027 o 2028 recobrar¨¢ el ritmo de crecimiento que habr¨ªa tenido sin la crisis. ¡°Saldremos de esta crisis, la cuesti¨®n es cu¨¢ndo¡±, conf¨ªa tambi¨¦n Fran?oise Vallin, del sindicato CFE-CGC en Airbus. ¡°Pienso que el individuo ha podido probar lo que es descubrir el mundo, se ha abierto esta posibilidad, y no creo que haya una regresi¨®n y decida dejar de viajar: no es el sentido de la historia¡±.

Or¨ªgenes b¨¦licos

Hay una m¨ªstica de la aeron¨¢utica en esta regi¨®n desde que, durante la Primera Guerra Mundial, Pierres-Georges de Lat¨¦co¨¨re empez¨® a fabricar aviones militares para el ej¨¦rcito franc¨¦s. Ya hab¨ªa una base en la industria textil local, que produc¨ªa las alas, como recuerda el historiador Jean-Marc Olivier, pero tambi¨¦n fue en parte una decisi¨®n estatal: Toulouse estaba lejos del frente y era un lugar seguro. Despu¨¦s, llegaron las primeras l¨ªneas postales internacionales, la Segunda Guerra Mundial y la ocupaci¨®n. Y, en los a?os cincuenta, los aviones comerciales como la Caravelle y, m¨¢s tarde, el proyecto franco brit¨¢nico Concorde, inicialmente un ¨¦xito t¨¦cnico pero un fracaso comercial.

Cuando Francia y Alemania pusieron en marcha el Airbus, este viv¨ªa a la sombra del Concorde, pero su ¨¦xito acab¨® transformando la ciudad de Lat¨¦co¨¨re en el centro global de la aeron¨¢utica. Aqu¨ª todo gira alrededor de los aviones: las f¨¢bricas, los proveedores, los centro de formaci¨®n, los museos. ¡°Por cada empleo en Airbus hay seis empleos indirectos¡±, dice Dominique Delbouis, coordinador del sindicato Force Ouvri¨¨re y empleado en la firma desde 1985. ¡°Toulouse es Airbus¡±.

En la carretera entre Dieupentale ¡ªsede del fabricante de tornillos Gillis A¨¦rospace¡ª y Blagnac ¡ªsede de Airbus¡ª, la radio del coche emite las ¨²ltimas noticias: dentro del plan de 15.000 supresiones de empleo de Airbus en todo el mundo, 5.000 corresponden a Francia, y 3.378 a Toulouse, de los 20.000 actuales [en el caso de Espa?a el ajuste de plantilla se llevar¨¢ por delante unos 900 puestos de trabajo, siendo la planta madrile?a de Getafe la m¨¢s afectada].

Circulan las hip¨®tesis m¨¢s apocal¨ªpticas. ?Y si Toulouse se convirtiese en un Detroit a la francesa? Es decir, una ciudad dependiente de una sola industria, como la estadounidense Detroit lo era del autom¨®vil, y entra en un declive irreversible cuando las f¨¢bricas cierran. ?Y si, despu¨¦s de d¨¦cadas de deslocalizaciones industriales y el consiguiente declive de la clase media trabajadora en otros puntos del Hex¨¢gono, el coronavirus sentenciase tambi¨¦n la industria con valor a?adido, el orgullo de la Francia (y Europa) donde lo p¨²blico y la privado se entrelazan para crear productos de excelencia?

¡°Toulouse no es Detroit, si hay que compararla con alguna ciudad americana, es con Seattle, la ciudad de Boeing, una de las m¨¢s din¨¢micas del mundo, y no gracias a Boeing sino tambi¨¦n a Microsoft, a Amazon¡±, dice el historiador Olivier en un caf¨¦ del campus universitario. ¡°Incluso en el peor de los casos, con una crisis grave de la aeron¨¢utica, no estoy seguro de que Toulouse siga el camino de Detroit, porque aqu¨ª hay un mont¨®n de competencias inform¨¢ticas y aeroespaciales. Es un nido de cerebros. Quiz¨¢ tengamos aqu¨ª al futuro Bill Gates o al futuro Jeff Bezos¡±.

Otro factor para el optimismo ¡ªotra diferencia con Detroit¡ª es, precisamente, el papel de los poderes p¨²blicos: el colbertismo. ¡°Hoy Airbus es una sociedad an¨®nima, pero atenci¨®n: los Estados siguen ah¨ª. El franc¨¦s con un poco m¨¢s del 11%, el alem¨¢n tambi¨¦n y el espa?ol, con un 4%. Tienen una minor¨ªa de bloqueo: no puede hacerse nada sin los Estados¡±, explica Olivier. ¡°Por eso la crisis actual no puede llevar a la desaparici¨®n de Airbus. Es una industria de prestigio pol¨ªtico y estrat¨¦gica. Los Estados nunca la dejar¨¢n caer. Si no dejaron caer el Concorde, que fue un desastre comercial¡­¡±.

El caso de Blagnac

Si la regi¨®n es el Silicon Valley de la aeron¨¢utica europea, Blagnac es Palo Alto, un pueblo con 25.000 habitantes y 40.000 puestos de trabajo que desborda prosperidad. ¡°Despu¨¦s de la ca¨ªda de las Torres Gemelas en 2001, Airbus logr¨® gestionar la reducci¨®n de empleo por jubilaciones anticipadas o traslados a otros puestos. Pero hoy es m¨¢s complicado porque toda la econom¨ªa se siente impactada¡±, dice Joseph Carles, hijo de exiliados espa?oles y alcalde de Blagnac. ¡°Por ahora¡±, a?ade, ¡°en Blagnac no hemos llegado al nivel de la angustia, estamos en el nivel de la inquietud... Pero todo esto no se siente hoy si uno se pasea por el pueblo. Es como si, en sus cabezas, la gente todav¨ªa estuviese en la pandemia y no hubiese pasado a la post-pandemia¡±. Blagnac y la regi¨®n de Toulouse, microcosmos de la Francia que sale de dos meses de confinamiento y dos m¨¢s de cauta desescalada, parecen bajo el efecto de una anestesia: la recesi¨®n est¨¢ aqu¨ª, pero todav¨ªa no se nota.

¡°Lo m¨¢s duro est¨¢ por llegar. Por ahora, no ha habido despidos. Con el dinero del Estado se ha resistido y la gente no siente el efecto de la crisis¡±, dice en referencia a la econom¨ªa de la regi¨®n el economista Marc Ivaldi, de la Toulouse School of Economics. La ventaja, a la hora de endeudarse todav¨ªa m¨¢s, es que los tipos de inter¨¦s siguen siendo bajos y Francia es un pa¨ªs rico que a¨²n disfruta de la confianza de los inversores. ¡°Dicho esto, el Estado no podr¨¢ hacerlo todo, y por ello las empresas deber¨¢n despedir¡±, advierte. ¡°El Estado no podr¨¢ financiar durante meses todos los salarios. El nivel de actividad es muy bajo¡±.