Densidad poblacional, ordenaci¨®n y transporte urbano post Covid-19

Es recurrente hablar estos d¨ªas de c¨®mo toda la sociedad se va a reconstruir despu¨¦s del paso del Covid-19 por nuestras vidas; las medidas del llamado ¡°distanciamiento social¡±, como aquellas que est¨¢n por venir en comercios y lugares p¨²blicos, van a cambiar nuestros h¨¢bitos cotidianos, seguro que hasta que aparezca la vacuna, veremos si para siempre. Como resultado, en estos espacios comunes, el nuevo ordenamiento tambi¨¦n deber¨¢ ser revisado. ?Ser¨¢ ¨¦sta la en¨¦sima oportunidad de revisar la concepci¨®n del urbanismo de los grandes n¨²cleos de poblaci¨®n?

La poblaci¨®n en Espa?a tiende a la concentraci¨®n puntual y el desarrollo de casi todas las ciudades, e incluso de muchas unidades supra urbanas como pueden ser las comarcas o incluso las provincias, est¨¢ muy centrado en un crecimiento en torno a un ¨²nico polo urbano, aumentando de un modo excesivo la densidad poblacional. En Espa?a, a d¨ªa de hoy, existen 30 ciudades por encima de los 200.000 habitantes y seis por encima del medio mill¨®n. Tomando estos valores de referencia en pa¨ªses vecinos, vemos que, en Francia, con una poblaci¨®n total un 42% mayor, s¨®lo 11 ciudades tienen m¨¢s de 200.000 habitantes y s¨®lo tres (Marsella, Lyon y Par¨ªs) superan el medio mill¨®n.

En Italia, con un 28% m¨¢s de poblaci¨®n que Espa?a, hay solo 16 ciudades con m¨¢s de 200.000 habitantes y seis con m¨¢s de medio mill¨®n. En Reino Unido, con 67 millones de habitantes, la proporci¨®n es de 22-3, y en Alemania, con 83 millones, es de 38-15. Con una menor poblaci¨®n y m¨¢s superficie, la acumulaci¨®n urbana en Espa?a es porcentualmente mucho mayor que en otros pa¨ªses, que por desarrollo, cultura y econom¨ªa pueden considerarse similares.

Alasdair Rae, profesor de Estudios Humanos y Planificaci¨®n en la Universidad de Sheffield, explica esta disfunci¨®n a partir de un an¨¢lisis cr¨ªtico del modelo cl¨¢sico de la densidad por habitante en Espa?a, que estando en torno a 93 personas por km?, no refleja la realidad de un pa¨ªs donde solo se vive en un 13% de la totalidad del territorio, lo que se reflejar¨ªa en una ¡°densidad vivida¡± de 737 personas por km?, con una poblaci¨®n extremadamente compacta. Como resultado, la existencia de ciudades muy densamente pobladas y con poco espacio libre de veh¨ªculos implica un aumento de costes y tiempos en transporte, vivienda y vida en general.

Igualmente, en el proceso de restricciones de movimiento provocado por la pandemia y los distintos pasos del desconfinamiento, se ha constatado que la hiperpoblaci¨®n urbana se ha trasladado a las zonas disponibles para el deporte, los paseos o las actividades infantiles. Las aceras, las zonas peatonales y los carriles bici se han demostrado insuficientes para las necesidades de una poblaci¨®n, que de repente se encuentra con m¨¢s tiempo libre y mayores ansias de ejercitarse en el exterior.

Por otro lado, las medidas que se han tomado para el control de la pandemia han tenido una gran repercusi¨®n en la reducci¨®n de los desplazamientos urbanos cotidianos. Por distintas razones que mezclan lo laboral, lo sanitario y lo psicol¨®gico, el impacto ha sido mayor en el transporte p¨²blico. Desde el 14 de marzo al 3 de mayo, el flujo de viajeros cay¨® entre el 60% y el 93%, mientras que en las dos semanas m¨¢s restrictivas se observaron descensos no menores del 85% respecto al uso cotidiano.

Disminuir la ocupaci¨®n de autobuses y vagones para mantener la distancia entre viajeros, sin deteriorar el servicio en capacidad y eficacia, ser¨¢ el reto a corto plazo del transporte p¨²blico, y que pasar¨¢ en parte por aumentar el n¨²mero de veh¨ªculos en circulaci¨®n con el consiguiente aumento del gasto de operaci¨®n. El ajustado equilibrio econ¨®mico en el que se mueven las distintas empresas de transporte urbano deber¨¢ dejarse temporalmente a un lado hasta que la situaci¨®n se normalice, o nuevas costumbres de comportamiento laboral, social y de movilidad se impongan, y que ya est¨¢n teniendo un importante banco de pruebas durante el confinamiento como es el caso del teletrabajo.

Las administraciones tendr¨¢n que invertir en transporte p¨²blico para no empujar al ciudadano a saturar de coches las zonas centrales y ¨¢reas adyacentes de las ciudades

Las administraciones p¨²blicas han de ser conscientes de que tendr¨¢n que aumentar el flujo econ¨®mico del que depende en mayor o menor medida el transporte p¨²blico urbano para permitir su buen y eficiente funcionamiento y, de paso, no empujar al ciudadano a saturar de coches las zonas centrales y las ¨¢reas adyacentes a los centros de producci¨®n. Esto provoca la paradoja de tener que apostar por medidas que van en contra de las tendencias contempor¨¢neas en lo que a planificaci¨®n de un transporte sostenible se refiere. La forma m¨¢s r¨¢pida de adaptar la red a la nueva demanda pasa por el transporte rodado en superficie. Un aumento de las flotas de autobuses en los n¨²cleos urbanos es el camino m¨¢s corto de adaptaci¨®n a estos nuevos requerimientos.

El coste y la rapidez de fabricaci¨®n y adquisici¨®n de veh¨ªculos, o la ¡°reinserci¨®n¡± de unidades antiguas a estas flotas, son el modo m¨¢s vers¨¢til de conseguir este aumento de frecuencias que garantice una capacidad similar en las nuevas condiciones de servicio. Otros medios de transporte, como metros o trenes de cercan¨ªas, necesitan m¨¢s tiempo para conseguir nuevas unidades y las infraestructuras, en muchos casos, no est¨¢n preparadas para convoyes m¨¢s largos.

El uso de m¨¢s autobuses y m¨¢s contaminantes repercute de un modo negativo e instant¨¢neo en la pol¨ªtica de emisiones en el transporte, sin dejar de se?alar, como consecuencia negativa a?adida, que varios estudios ligan las zonas con poluci¨®n elevada a mayores cifras de expansi¨®n del Covid-19, y en donde un factor a tener en cuenta ser¨ªa tambi¨¦n la mayor densidad poblacional, dada su relaci¨®n directa con una mayor contaminaci¨®n.

Tenemos, por tanto, dos grandes retos particulares para el transporte y la nueva ordenaci¨®n de las ciudades: por un lado, la necesidad de ampliar los espacios urbanos sin veh¨ªculos a corto plazo, m¨¢xime cuando se ha comprobado que no son suficientes para un uso masivo de los espacios exteriores; y por otro lado, c¨®mo encajar en este espacio m¨¢s reducido los transportes en superficie, que han de ser los que se utilicen, al menos en una primera fase, para el reajuste de demanda, todo ello aderezado con un m¨¢s que probable aumento del transporte privado. Estas dos particularidades de las que hemos hablado, que desembocan en la lucha por espacios p¨²blicos en superficie, tienen un mismo origen que no tiene nada que ver con murci¨¦lagos ni pangolines: la hiperpoblaci¨®n de las ciudades espa?olas.

Cualquier espacio liberado en el centro de las ciudades es inmediatamente recalificado y nuevos n¨²cleos de poblaci¨®n equivalentes a localidades de tama?o medio son incrustados en zonas urbanas sobresaturadas, donde ni el ordenamiento anterior ni los transportes est¨¢n dise?ados para este aumento de demanda (el proyecto de Madrid Nuevo Norte con viviendas para 45.000 personas dentro del cintur¨®n de la M-30, es un notable ejemplo de esto). Es posible que estos d¨ªas en los que se valoran m¨¢s los metros cuadrados en las viviendas en la que desarrollar la vida cotidiana y se buscan m¨¢s amplias zonas de esparcimiento en el exterior, hagan que los ojos de los ciudadanos giren hacia espacios m¨¢s despejados.

La anterior crisis auguraba la ¡°refundaci¨®n del capitalismo¡±, y esos pron¨®sticos fueron totalmente desacertados. Esta pandemia, adem¨¢s de conseguir que se aumente la valoraci¨®n del gasto en investigaci¨®n y en sanidad p¨²blica, puede ser que tambi¨¦n propicie un giro en la distribuci¨®n de nuestros h¨¢bitats, apostando por adecuar el tama?o de las ciudades, por n¨²cleos intermedios de poblaci¨®n y por una mejor coexistencia de espacios para transportes y peatones en el medio urbano. O igual no.

* Alfonso Est¨¦banez Aldonza es Ingeniero de Caminos y Consultor en Transportes y Jes¨²s Marcos Gamero Rus es investigador de la Fundaci¨®n Alternativas